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标题: 新手入门必读贴之（四）：技术篇 [打印本页]

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:22
标题: 新手入门必读贴之（四）：技术篇
本篇内容主要讲述一些骑行技术，科学训练方法等的贴子，自行车老鸟、骑行天才、猛男、BT请关闭窗口！

[ 本帖最后由 luoxz 于 2008-9-10 23:24 编辑 ]

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:24
一、自行车基本骑行技巧
（一）姿势
正确的骑车姿势是：上体较低，头部稍倾斜前伸；双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座。
（二）踏蹬
自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下和脚跟朝下式三种。
１、自由式踏蹬方法：目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的圆周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。
２、脚尖朝下踏蹬法：其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下，这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。
３、脚跟朝下式踏蹬法：脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8~15度，这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中作过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。
二、转弯技巧
（一）倾斜法：车体为一线，往弯内倾斜。
1、身体重心基于车上往弯内倾斜，人车保持同样的倾斜角度。
2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度，就好象你要把脚踏踩下来似的。
3、用内侧的膝盖顶着横梁，这是一个调节你的轨迹的好方法，减少压力就可以缩小弯度。
4、外侧的手稍稍拉起车把。
运用倾斜的两个好时机：
可以利用不太急的转弯处（少于45度）加速
可以清楚看到前方但不熟悉的弯处
湿沥青路上，倾斜的两个缺陷：
在雨天，尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面；倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。
（二）把向法：车子保持直立些，身体往弯内倾斜。
1、向前挪动，直至鼻子和刹车把成一行。
2、保持车子直立，身体往弯内倾斜（足以让外侧的手臂伸直）
3、把车把往弯内一侧歪。
4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回，同时外侧手臂把车把推出以转动车把方向。
5、保持两边膝盖内扣，继续蹬踏。
三、自行车上下坡骑行技术
上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。
（一）上坡骑行技术
上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部分肌肉得到休息。
上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。
（二）下坡骑行技术
下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。
转弯时，身体和车子要保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。
转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前，使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。
四、刹车的技巧
前刹车能提供你非常好的制动力，但是也可以让你变成空中飞人，下面我们告诉你如何刹车。
（一）使用前刹车的时候将重心往后移
当你使用前刹的时候，你的重心会因为惯性而自然前移，你必须练习当你开始刹车时，有意识地将你的重心向后移动（身体放低，屁股往后移）。重心往后移的越多，你就可以使用更多的刹车力量。
你可以在沙地或有点湿滑的平地上练习，加快速度使用不同的力道压下你的前、后刹车，了解如何控制你的刹车。或在骑行的时候询问高手他是怎么使用刹车的。
（二）转弯时减低前刹的力量
和驾驶汽车一样，在转弯的时候你必须要降低速度。如果你在转弯的时候使劲地压下你的刹车，你将会产生侧滑而失去控制。在转弯的时候同时使用你的前、后刹车来降低你的速度。当刹车的时候你前轮的反应会降低，所以减少前刹车力你的转弯将会更完美。
　　如果你在一个下坡的急转弯，需要使用到刹车时，尽量使用后刹车的力量。如在平地上，在最后一刻刹车时将重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的刹车力量，来作刹车的动作。
（三）不要过度的压下前刹
"惯性是你的朋友"，你需要速度去通过岩石及障碍。不然轮子将会停止转动，将你抛过把手。过度的压下前刹会使你的重心前移，导至车头下倾。
如果你在险峻下坡的转弯中使用前刹，这时你必须同时控制你的前后刹车，不可过度地用力一直的按着，这时你可将刹车作一放一按的动作，以防止刹车锁死的现象发生。
五、山地车骑行技巧——简单的小技巧使你更像专业骑手
骑着你的山地车上路，同家人与孩子一起沐浴在郊外的大自然中，享受郊游的快乐。有一两件事可能会围绕你：亦或在骑山地车行进中，你肚子饿了想要掏点东西吃，但是当你放开手单手骑车时却很容易摔倒；您想喝水时，你的水壶却好象离你远了些而难以拿到；当你要观察后方的情况时，不要担心，经由我们说明之后，这些小技巧只要稍加练习，你就会非常熟练，好象是生来便有的能力。
１、口干吗？假如可能的话，先找一条平坦的，或者是稍稍下坡的道路，（凹凸不平的路可不是将一只手松开把手的好时机），不要停止踩踏板，而且保持向前看，而不是看着你的手，一只手肘微弯，握住把手。手肘微弯能够吸收石块路面带来的震动，同时能够稳定你在喝水时任何影响山地车方向的动作，另一只手伸下去拿水壶，这时，也不可以看下方而是保持直视正前方，这样不停地反复练习，直到很熟练为止。如果你的水壶是小号的，伸手下去时，要抓它的瓶盖部份，如果是大号的水壶，便握住瓶身凹下去的地方，在喝水的时候，水壶要向嘴角侧面，以免遮住视线。用牙齿拔开瓶盖，喝完水后，用你的身体来压住关上瓶盖，然后将水壶滑顺地放回架上，这时仍然不可往下看，保持直视前方。如果此招不行，那不如就带个奶瓶上路，或试试使用一种不用动手的饮水系统，只要将一支吸管放入嘴中便可以了。
２、往后看的时候，你的手不能离开把手，同时要注意前方路面，当你从左肩扭头往后看时，将你的右手放松，手肘处微弯，这样虽然你的上身扭转了，却仍能保持山地车笔直的方向，假如你骑得非常快的时候，你也可以很快地从你的左臂下方低头很快地查看后方一下。如果你需要比较长时间去查看后方，那你就必须坐正上身，右手抓住靠近竖管处的龙头，然后放开左手，身体在座垫上稍稍扭转向后看，一个职业化的小技巧：当你与另一个人同骑时，当你回头时，坐正并轻触你同骑者的肩膀，这样会帮助你骑直线。
３、如果你打算乘骑山地车超过一个小时以上，那么就有必要在衣裤口袋中准备一些由天然食品制成可以增强体力的块状食品，当然你不可能用双手来吃一顿午餐，你只能够吃这种简单包装的食物。在行前，你就应当将包装的塑料纸撕开一些，这样当你取食的时候便不必要大费周折。同时放置这些食物的地方，最好是很轻易可拿到的口袋而不是与地图等混杂一起的深口袋，取起来极不方便。当你准备进餐的时候，将身体坐正，并将一只手握着竖管旁的龙头部份，手肘微弯来减少震动，然后再掏出食物，顺着你早些时撕开的部份往下撕去，然后便可以吃了。记住，吃完不可随地丢外皮，应当放在背包中。
４、摇摆不定的骑手在团体的乘骑中是危险份子，就算是个人单骑，也会在拥挤时危及他人。假如你对自己骑车没有把握走直线，那么你就应该在路边的白色漆线上沿着线来练习。但如果你的手臂及上半身无法放松的话，这次简单的练习几乎是不可能的，所以一定要自然放松。将你的双手轻握把手，双肘微弯，眼光放在前方约30尺外，但不要集中注意力在直线上，只要知道你在顺着这条线，不久之后你就会发觉自己走得十分稳定。

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:27
标题: 变速器的使用方法
变速器的作用
自行车的变速器，前3齿盘、后9齿盘的组合可变速为27。在此以山地车为例说明使用方法。
旋动脚蹬时，前齿盘旋转，通过链条把力量转递到后齿盘，车轮就前进。前齿盘的大小(齿数)和后齿盘的大小(齿数)决定旋动脚蹬时的力度。
前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬时感到费力(自行车前进的距离变长)。
前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时感到轻松(自行车前进的距离变短)。
自行车的骑行是起跑、停止、上坡、下坡、迎风、顺风等情况下前进。不管是任何条件下都能保持一定的速度(自行车快速前进，或者是慢速前进，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要变速器。
你假若不要加大自已的力度，只加大齿轮比来快速骑行，那是不可能的事(^-^)。实际骑行过程中很快发现这一点的。加大齿轮比(高力矩、低旋动)来骑行时，达不到最适当的骑行(放出最适当的能量的力矩和旋转的组合)。这将会增加膝盖的负担和成为引起各种障碍的原因。

变速器的简单说明
●握把的右边(可能刻有1～9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用的。
●握把的左边(可能刻有1～3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用的。
边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以前链条是不会移动的。

通常的使用方法
在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小的前齿盘则上坡时使用。
后齿盘的齿轮比如何选择好呢？这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢？要根据脚力、技巧、心肺机能不同而各异。一般70～80rpm ※2较合适。
●要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起跑，随着速度的加快换为高的挡次(后面的小齿盘)。
●上坡时速度会降低，降低齿轮比来保持一定的踩蹬力度。
●顺风时会加快速度，提升齿轮比来保持一定的踩蹬力度。

山路上的变速
山路有上坡、下坡。靠后齿盘无法应付路段的变化情况。需要改变前齿盘。只改变前齿盘时，齿轮比相差太大，因此后齿盘也随着一起改变，以便减少差距(踩蹬的力度)。
●降低前齿盘时，提升后齿盘。
●提升前齿盘时，降低后齿盘。
左右变速杆要同时起动。经过练习容易操作的。

前部外和后部内前部内和后部外的组合
●前为外侧(大齿盘) ＋后为内侧((大齿盘)
●前为内侧(小齿盘) ＋后为外侧((小齿盘)
有些人认为上述组合不好，原因是这种组合使链条倾斜，降低链条的传递能力，损耗链条。有时候链条和邻近的齿盘接触而引起磨损。

注解
※1：变速的选择应该根据自已的状况选择。例如常用前变速的中间的齿盘(center)，或者常用最大的齿盘(outer)。假若体力和脚力为30km/h时也许用outer适合？体力和脚力为20km/h时也许用center适合？通过后变速来补偿的范围内，选择好适合于自已的变速。
※2：70～80rpm是一般的标准，有些人70rpm较适合，有些人旋转90rpm以上。重要的不是提升力矩来踩蹬，而是顺畅而轻快的旋转(^-^)。不要伤到膝盖，肌肉也不要过于疲劳。尽量使用肌肉，有效率而疲劳较少的踩蹬才是好的踩蹬。

[ 本帖最后由 luoxz 于 2008-9-10 23:53 编辑 ]

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:29
标题: 骑行中爬坡的技巧
朋友们是否在面对爬坡时心中有难以克服的障碍？爬得心跳加速、爬得肌肉疼痛、爬得呼天抢地、爬的姿势变形……放轻松,知秋从能想到的每一点入手,从正确的姿势到爬坡心理,调节你的爬坡技巧,让你在力量健全之前顺应爬坡过程、享受更加、更轻松的骑坡乐趣。

　　一、心理因素

　　首先不能惧怕爬坡。人靠三分气、脚蹬两扇门,任何铺设柏油的公路我们单车一组都肯定能骑行而过。爬坡时心理放松、神情潇洒,遇到骑手、行人、自驾车者面带微笑,可以增加你的自信心。另外,也不要小觑陡坡,在不了解坡长的前提下拼命三郎似的冲向陡坡,往往会造成呼吸上青黄不接、和肌肉方面的预警信号。

　　二、爬坡技巧

　　头部

　　头部尽量抬起看前方的路况,切忌将头低下的“埋头苦干”,不但会有安全问题,也会影响到你的呼吸顺畅。但也不要使劲向上翘脖子,颈部血压的不足会导致骑行者眩晕。总之,以比较舒服且能正确观察前方路面为好。

　　腹部

　　爬坡时腹部的出力并不明显,但实际上腹部扮演着支撑的角色,就是当爬坡时腹部两侧有绷住的感觉,这就是腹部在支撑了上半身的出力,同时扮演平衡的角色,腰腹部力量不足的人在爬坡时姿势的平衡反应较差,应该以仰卧起坐、后仰伸展来补强此区域的力量。

　　座位

　　在适当的座垫高度前提之下,找到座垫前后位置以及座垫翘起的多少是非常重要的,一般而言,座垫中心会在齿盘中轴的后方,但确实的位置就因人而异,必须多尝试,另一方面,座垫翘起的幅度多半是以座垫前后端呈水平为基准,以座垫凹下的鞍部去符合骑手的股部,便每个品牌的坐垫凹下的程度并不同,也是要使用者去适应。

　　膝盖

　　爬坡踩踏时尽量以膝盖靠近上管的姿势踩踏,这样一来在下踩动作时才能够利用到大腿及股外侧的肌肉,如果你习惯将膝盖在踩踏时远离车架,无疑是在浪费你的力量。

　　手掌

　　当你爬坡时以站姿骑乘时,手掌的位置应该压在煞车把手上会比较轻松,想要像一般的握下把站姿爬坡前进并不容易,因为重心向前时更弯的腰背部受力更大,加上头部的角度让呼吸也不容易,这招只有在攻击时比较用的上。

　　站姿

　　使用站姿骑乘爬坡的目的有几个：1、坡度变陡时；2、加速冲刺时；3、变换姿势让其他肌肉放松；想像你是在单车上跑步一般,但不同的是在往前跨步开始下踩至底部死点之后,也必须注意到上拉时也要出力以维持平衡,这是与跑步最大的不同点。

　　背部

　　保持背部平坦才能使下背部的肌肉及腹部侧面的肌肉使得上力量,如果你无法让背部自然变成平坦,那么你可能选了一台太小的车架或太短的龙头。

　　胸部

　　保持胸部不在紧缩的情况,就如同你上下楼梯时一般自然,紧缩的胸部会因为扰乱横隔膜而影响到呼吸,使得能量转换的效率降低。

　　呼吸

　　爬坡时才需大口供氧,放弃你平时用鼻腔呼吸的习惯。大口呼吸能让更多的氧离子进入血液,减轻肌肉的供养匮乏和酸胀感。不过,切忌大口呼吸不等于连喘粗气,必须在持久的节奏下一下一下的进行,要做到节奏均匀、吸喘有力。一旦出现腹疼、嗓子干裂的症状立刻调节呼吸频率,总之要在自己能接受的踏蹬频率下尽可能最大限度吐纳空气。

　　手肘

　　保持手肘略为弯曲,当腿部向前出力时,手部可以平行的往后拉同时出力,这会让你的全身同时有效率的作动；站姿踩踏时,手拉的动作变成往后上方,并且配合脚部往下踩踏的力量作单独轮流出力。

　　臀部

　　臀大肌是人体最大的肌肉,并且延伸至大腿后肌,以坐姿爬坡时若能运用到此处的肌肉便会更有效率,出力的感觉是与你由椅子上紧靠腿部力量准备站起来时的感觉类似,在单车上要做到这样的出力则必须注意到回转后勾的动作,但必须配合坐垫高,以免伤及脚后跟的肌腱。

　　三、车辆装备

　　事实上,爬坡的训练是没有秘诀的,但单车在爬坡的路段是考验实力最佳的时刻,在爬坡时,每个骑乘者的条件皆于平等,大家的力量、心肺功能在此表露无遗,而爬坡骑程的训练过程中肌肉力量及心肺功能,更是必须按步就班的去建立,这与使用齿轮比的轻或重、踩踏回转的快或慢、训练路线的陡或缓……都有着绝大的影响关系,但是在爬坡时利用以上因素作为检测,能够帮助你的骑乘建立在一个良好的基础。

[ 本帖最后由 luoxz 于 2008-9-10 23:52 编辑 ]

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:33
标题: 爬坡八要点
1. 放松。很多人要上坡的时候，总是手把抓得很紧。这是很自然的反应，可是用在骑车上坡却不适当。你应该轻松的抓着手把，这样，你不但省力，比较能吸收震动，碰到障碍或松软路面也比较不会失控。你可以把手和下巴当指标──你双手抓得越紧，下巴咬得越紧，肩膀和上半身通常也就缩得越紧，爬起坡来也就越吃力。

2. 踩踏采用高转速。如果你的齿盘和腿力都容许，上坡时踩数尽可能保持每分钟七十转左右(以上亦可)。采重档低踩数踩起来比较重，会增加心跳、耗能，自己也会觉得比较吃力。这样，等到真正需要最后一把劲的时候，你已经没有力气了。注意力集中在踏板上，有意识的踩圆圈，整个圆圈平均施加压力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后脚踵不要提高。

3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬长坡，屁股在坐垫上的位置可以前后交互调换：在后面的时候，大部分使用屁股的肌肉，虽然效率较低，但是力量比较强；换到前面时，大部分使用腿部肌肉。你可以这样思考：上半身前倾大约四十五度时，大部分使用屁股肌肉，上半身比较直立时，使用大腿肌肉。两者互相交换调节，彼此都有机会休息。

4. 改变呼吸习惯。呼气的时候专心的让腹部「往下掉」或故意把腹部「往外挤」，用力呼气却被动吸气(和平常的习惯相反)。这种方法能够改善「气流」，让你不会喘不过气。爬坡的痛苦与紧张常常使骑士摒住呼吸，作不平均的喘息，这一点必须觉察，改变。可是呼吸还可以帮助踩踏。让呼吸和踩踏同步(不一定要一对一)。除了短坡、极陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，还要注重节奏。

5. 排路线。爬坡时，特别是崎岖的路面，排路线非常重要。爬坡时你的动力本来就比较少了，可是每一个障碍都会消耗你的动力，所以你要避开难骑的路面。爬坡时眼光放在远近两点，远点在前方约六、七米、十米不等。近点注意当下的轮下，每通过这一点就要在远近两点间排出三、四个通过点，依此路线前进，一路如此。这样你才不会「突然」遇到难骑的路面，措手不及。

6. 骑外弯道。爬坡遇到转弯时，你眼前会有两条曲道，内曲道比较短但比较陡，外曲道比较长但比较缓，尽可能靠外曲道骑，虽然比较长，不见得不利。

7. 尽可能保持正前方直骑。左右穿梭是爬坡到了没有办法最后的手段。稍稍一点转向，纵然只有一度，都会增加百分之六(车轮的)前滚阻抗，三度的转向，前滚阻抗增加到百分之三十。尽量保持正前方直骑心理勉强，生理舒服。

8. 观想。寻找五、六米、十五、六米前方路面上一个点，假想那个点和你的单车之间有一条绳子一直在把你往那个点拉。听起来有点蠢，可是却真的可以帮助你爬坡。
以上八点，各位车友可以实际细细体验一下。

[ 本帖最后由 luoxz 于 2008-9-10 23:52 编辑 ]

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:35
标题: 高强度骑行后的恢复性骑行
大多数车手在周日进行比赛或强度很大的小组骑行，然后在周一彻底休息。但是如果花一个小时以极慢的速度骑行，你会恢复得更快。你不应该感觉对踏板有压力，仅仅转动你的腿带动踏板即可。这里还有另外一个办法。在周末大强度的骑行之后，花几天时间进行恢复性骑行，并增加几次冲刺——只要十秒钟，花80%的力气。如果感觉到腿部有一点发热，你会恢复得更快。
你能做些什么呢？
慢骑和飙车同样是一门艺术。
严肃的车手将高速骑行和享受之间划上等号。让他们有意识地慢骑是鸡同鸭讲。但是Hamilton和其他职业车手在一年之内不得不进行100场之多的高速竞赛，所以当有理由进行慢骑时他们感到很享受。
记住这一点，并且不要在满速骑行时感到内疚。
按照下面这些要点去做，确保你骑得足够慢：
（1）在恢复性骑行时戴上心率表，确保心跳不超过最大心率的65%。
（2）建立对高速骑行的欲望。不要肆意挥霍你的精力和热情，把他们留到高强度的训练日中发挥出来。
（3）寻找平路，这样你就不会被迫进行爬坡骑行。如果没有平地，那就安装一个大齿数的飞轮，让上坡的阻力尽可能小。
（4）在非机动车道上骑行，让车速仅可能得慢，并节省体力。
（5）找一个更慢的伙伴同骑，边骑边说话，看看路边的花花草草，注意别让自己出汗。速度要比在人行道上骑BMX的那些小孩子更慢。
（6）就算小组中的所有车手都同意慢速骑行也要避免小组骑行。竞争心态常使小组骑行速度越来越快，不利于恢复。

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:37
标题: 自行车运动1小时训练
我们知道自行车是一种增进体能很好的方法，然而自行车的体能训练在一般人的想像中，可能非得要有选手般的长期操练，才能称得上是训练。其实再所有如你我一般业余的自行车运动爱好者，即使是拨出一个小时的时间（安插在旅游的途中也无妨），也可以成为一项内容丰富的训练，而且在这一小时之后，相信你不但不会虚弱无力回家倒头就睡，而且还有精神焕发的神奇功效。
0-10分钟
做一些上身的活动，同时将自行车准备好上路，例如：做25各伏地挺身，然后将水壶装满水放入水壶架；再做十个仰卧起坐，然后打饱车的胎压；再做25个伏地挺身，然后做一下煞车检查；最后再作10个仰卧起坐。
11-20分钟
骑车上路，边骑边暖身。先以低速档，每分钟80转的踩踏频率，感觉只用很少的力踩踏前进。之后渐渐提高踩踏的转速，提高到每分钟100转时，就可以加重齿数比（高速档），同时回到每分钟80转的踩踏速。之后又逐渐增加到每分100转，再换更高速档；如此反覆提升运动强度。十分钟后你应该已经汗湿且微喘。
21-45分钟
接下来的25分钟才是真正训练的登场，如果想要增加训练的效果，则应该加入一些高强度的训练，例如：以个人最高心跳率80-90%的强度去骑一段长坡。以个人最高心跳率85%的强度，来一段8-16公里的计时测试骑乘。如果遇上训练车队，加入他们的骑乘，并在前方领骑。与朋友同骑，作两人组合的计时骑乘。每人轮流领骑1-2分钟，如果同伴骑乘的能力较强，则让同伴领骑的时间长些。找一段有许多短坡的起伏路段，努力的去其每一段坡。当下坡及平坦路段则轻松踩踏。若在一公里半中就包括两个短坡的环状路线是最理想的。做四次四分钟的高强度骑乘，每隔三分钟的缓和踩踏。这可以在任何路段实施。最后，如果你已经厌倦了计划式的训练，也可以来个即兴式的练习。你可以在觉得自己状况不错的情况下，来各转弯后的起步冲刺，或来段短坡攻击，也可以来次抢绿灯的计时冲刺，这也是一种无规范确有效的训练。
46-50分钟
在回家的路上作缓和骑乘，以一个轻松的齿比，将转速由每分钟100转，降低至每分钟70转。
51-60分钟
回到家中做一些腰背的伸展，同时检查及稍微清理一下自行车，最后挂好你的车及车鞋，结束一小时的练习。

[ 本帖最后由 luoxz 于 2008-9-10 23:56 编辑 ]

作者: luoxz 时间: 2008-9-10 23:40
标题: 自行车转弯技术
如遵循这些简单法则，你就不会碰上前轮打滑的状况
看到终点线前的最后一个弯道了，如果现在跌倒，你就输定了。你抓住剎车，将速度几乎停止，然后放开剎车，小心地将车斜入弯道。当你感觉到前轮滑开时，脊椎传来一片凉意，车往东、你往西的情况让你几乎吓呆了。在一阵痛楚和挫折感中，你看着对手呼啸而过，往终点线直奔而去。
　　快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特别是下坡赛或双弯道比赛。使用本文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与安全性。
第一步：
认清转弯时最应注意的事
　　一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔倒是由于我们太过于注意摔倒而造成，而非是因地形、技术、或平衡度而发生。
　　例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而采用错误的平衡方式，导致前轮滑出。这些「平衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法快速的重获掌控。甚至，让你因力气衰退而速度变慢、丧失自信，造成演出走样。
第二步：
认识转弯时的平衡错误
　　你还记得上次前轮滑出的情况吗？这些「平衡错误」是否很耳熟呢？
　　错误一：在转弯内侧目光往下看着地面，注意前轮并把头斜向弯道。这些反应将使你一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控的机会。
　　错误二：没有把百分之五十的重量放在前轮，以维持车子的循迹性及稳定度。这发生在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中车身倾斜、轮胎边缘着地时。
　　错误三：上半身过于僵硬。肌肉紧张的上半身、僵硬的手臂及手肘会使前轮远离你。当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新掌控。
　　好消息是，这些错误平衡都很容易避免。
第三步：
应用平衡技巧
　　技巧一：利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。保持头部向上，下巴朝向转弯方向。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道时，眼光持续在离地五至六英呎处，尽量看向远方，将最远程的景像都纳入眼帘内。想想弯道旁有些什么，而不要去关心前轮的动作，放松自己，当前轮失去牵引力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就算碰到前轮有滑出现象时，你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩动踏板以保持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道该用多大力量剎车和该换那一档。
　　记住，头部姿势、朝那里看、想些什么，这三件事直接影响着你的信心、反应力和放松力。
　　技巧二：以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而改变时，站在踏板上前后移动身体重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡感。
　　若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五十的体重落在前轮。反之，若坡度降低时则重心往后以维持后轮的循迹性。测量落在前轮重量应该多少的简易方法为，观察落在腰部承受的压力有多少。
　　此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻快地移往座垫尖端以维持后轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向前下倾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英呎高处，如此可以避免跳动及摇摆。
　　技巧三：放松上半身及手臂，可松驰紧张情绪。保持双肩放低、手臂放松、手肘微弯而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。
第四步：
以平衡技巧取代平衡错误
　　注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀就是一致性。一个简易的作法就是问你自己：我看的够远吗？我的下巴朝上吗？我在前轮的重量足够吗？我是否有效地放松并呼吸？
　　这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速度、牵引力和掌控性。最棒的是，假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡，使前轮恢复掌控。
　　现在我们再来看看终点线前的最后一个弯道。竞争者的呼吸吹在你的脖子上。你看着这最后一个弯道，适当地剎车以便转弯，再放掉剎车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的放松，抬起下巴，把重心后移，继续踩动车轮，不到一秒中你就冲过终点线，把竞争者留在你所扬起的灰尘中。

作者: luoxz 时间: 2008-9-11 00:02
标题: 如何作一名合格的骑手
●务必保持稳定平顺的骑乘动作
自行车车队行进中没有什么比出现一个毛毛躁躁的车手还会扰乱整体车行进度的了。有些人会作出突如其来的举动，使整个车阵中的成员都倍受威胁，举个例子来说：有些车手在路上遇到障碍物时，不但指出障碍物的所在，还扯著嗓门大喊「有石头！有沙子！有坑洞！有一只死老鼠！…」，并伸手在这些杂七杂八的东西上挥动不已…。不管任何状况下都应该保持动作流畅及预先掌握路况的骑乘原则，车队行进是一种相当需要互信的运动。
！於车行中勿放双手骑车
●务必保持将手掌置於刹车握把、下弯车手柄或接近竖管的车把顶端在车行之中
之所以万万不可把手置於休息把上骑车，有好几项理由：首先，你会被其它车手责骂，在一些公路绕圈赛中，放双手的很明显都是些新手，这表示你完全没有集团骑车的经验。虽然这已是老掉牙的事，但犯这些毛病的人仍是大有人在。
第二，放双手意谓著你主要是用手肘来控制车行动作，其操控性远不如将双手置於握把上—这并非是让你在集团中受欢迎的方法。最後一点，若遇上紧急事件，由於你的双手离刹车握把过远，你还得骤然坐起来找寻它们的位置。当然了！在车队行进中，我们是不会想到要减速的，但如果真有需要时，你就得手忙脚乱的找刹车了。
！勿在爬坡时变换至最高档齿位
●务必选择可让你顺利通过坡段的适当齿位
在穿越艰苦路段的时候，常有人会因受不了而变换至大齿位。虽说，如果维持冲力，在你碰上石头或树根时可较顺利跨过；但反之，若你的速度不够快，就可能会「原地踏步」了，如果你的体力够强且技术也足以应付上坡路况的话，当然很好，但是一旦你的齿位变换过了头，那就会一下子就停在半路上了。所以在爬最陡的上坡时，最好将齿位选在比你心中的齿位再低一些为宜，在遇到石块或地上突然冒出的突出物时，便可游刃有余的撑过障碍，而不致於拖著沉重的脚步过不去。
！勿到上坡就死命的踩动踏板
●务必善用齿位变换，使你在上坡时施力情况维持稳定
你过去的骑法可能也和这些人一样—每遇到上坡就猛力冲刺，并将臀部挪离车座，拼命猛踩。这样不但会破坏集团的连贯性，也会害每个人都累断了腿。即使在最轻松的比赛中，到了最後十哩路程时，大夥也常会因疲累而落队。爬坡是一段很艰苦的阶段，但在此时最重要的不是拼命想跟上主集团，而是要设法维持速度的稳定。在比赛过程中不要有过份的英雄主义行径。
！勿死盯著路线或路上的障碍物
●务必专注於你单车的行进动线
你是不是也曾在行进中发现大石头，明明想避开它—但却不偏不倚的朝它撞了上去？理由很简单：车子的动向是随你的视线而移动的，如果你的眼睛盯著障碍物不放，你的单车便会自然而然地朝它行进，战斗机飞行员称之为「定向地标」—只要他们全神贯注於地标上，便能正确返航，在陆地行进中，也会发生相同的情形，解决之道便在於把目光焦点放在前头路况良好的路线上，千万保持心无旁鹜，自行车便会十分神奇地自动随著你的视线前进。
！爬坡时勿突然站起身来骑
●务必以缓和平顺的动作，慢慢的将臀部挪离车座
当你突然站立起来爬坡时，你的自行车会有轻微的後顿倾向，车身左右摆动会抵消前轮的动力，或者，最起码也会把同行的夥伴吓出一身冷汗。如果你不断以这个方法在行进中骚扰同伴，你在车友之间的风评势必很差。平顺地从坐姿站立起来，将齿位变换至比你坐时还重一、二齿的齿位，配合踏板的上、下转动，向上、向前转动臀部，并使臀部离开椅座，让你的体重顺著踏板转动，同时不要死握著车把不放。你的目标是要能从坐姿到立姿变速一气呵成。
！转弯时，内侧踏板勿在下
●务必将重心置於外侧踏板
最令人捏把冷汗的莫过於见到一位新手在过弯时，将内侧的踏板向下，再几公分就触地了。一旦踏板撞及地面，後轮就会碰到路面，发生不折不扣的摔车事件。要安全地过弯，在你接近转角时便得停止踩踏的动作，让外侧的踏板朝下（如果你要左转，则将右踏板踏下；反之亦然）。踩著踏板的同时，将身体重心转移到车身外侧，并微提车座。确定内侧踏板在上，以远离伤害。另外再把重心放低，才能安全帅气的过弯。在交通离峰时段，选块空置的停车区多多练习你的过弯技术。
！勿绷紧上半身，没命的骑车
●务必放松手掌、手臂及脸部的肌肉
你可能有过跟在紧握车把骑车的车手之後的经验，他的肌肉过度僵直、指关节变白、手肘僵死、牙关紧闭、颈部青筋外露，如果你也是个这样的车手，给你个良心的建议—放轻松，试著将你的上半身当作车上的另一个避震器，放松肩部及手臂来吸收路面传来的震动，如果你在紧绷中的车把上作轻触的动作，可能会造成刹车握把咬死，这样突然的改变会传至前轮而导致摔车。
！勿在你取得车队领先地位时加速
●当你在先头位置时，务必保持集团速度的稳定不变
车队在速度稳定时表现最佳，其中有些要领要叮嘱骑在前头而缺乏经验的车手，也许加速可以炫耀他们体力有多么强，或者在看到一长列的车阵被甩在後头会感到很过瘾，但不管在任何情况下都不应冒然加速，这样的加速会造成和後头车队间距的加大，而使原本在车阵中能较轻松些的车手们疲於奔命。告诉各位一个小秘方：当还位在车阵的第二顺位时，先检视你的路码表，看看集团前进速度为何，当你争到领先地位时，保持相同的速度就行了。
！勿让车阵间距拉开
●务必保持跟在前车的车轮之後
另一个简单但却很重要的车队行进技巧：紧跟住前车车轮。如果你在车队中间位置，而又与先导车脱离，这会你让再花上不少力气才能迎头赶上，而在你之後的车手都会如此辛苦，倘若你实在落队太多，後头的车手将超越你，自行赶上他们各自的目标。所以最好是花点力气平顺地跟上前车，并与前车保持五尺（约150公分）宽的间距，不要因一时偷懒，後面才花更大的力气去追回二、三十尺的间距。反正要不就现在多费点力气，不然就得在後头才辛苦。
！勿与前车车轮并行
●务必骑在前车後方一至三尺处
大部份的连环摔车或二车相撞，都是其中有一名车手将前轮与另一辆的车轮并行所造成。如果领头车手突然转向或骑偏了，尾随的车手便会迎头撞上，「碰！」，所以要随时保护自己的前轮，把它看成你最珍贵的东西—脆弱、稀罕、金枝玉叶，不让任何东西碰触到它。你的前轮应该是像在一个隐形的力场里兀自转动才是。
！勿在雨中硬骑
●务必学习一些在潮湿路面过弯的简单技巧
如果你有观看`98年环法赛在Epic山区这站比赛的话，你或许会注意到选手们深受湿滑状况所苦。这些职业车手是如何以超过时速六十公里的速度，在湿滑的情况中於下坡路段及惊险的弯道中奔驰? 我们请教了过去曾参加过环法赛的一些车手，像是Ron Kiefel及Davis Phinney。
■ 在直线路段加速。在过弯前先带刹车，缓慢通过弯道後先将车身摆正再加速。当车身过於倾斜有滑倒之虞时，得一次将前刹握死。
■ 配戴护目镜。镜片可防止砂砾触及眼睛，如果能保持视线清晰，你便能安全地享受骑乘之乐。
■ 将内胎稍微泄压，并选用较宽之外胎。如果发现天色即将下雨，就要改用雨地专用外胎。
■ 多多练习。不要一遇到下雨就噘著嘴，躺在家里睡大头觉，选一处停车场练习过弯，感受你的轮胎在各种不同状况下的抓地力如何。
■ 在过弯当中适切地分散身体重量。让你的上半身尽量接近上管，臀部微往车座後方挪动，放松手臂及肩膀。要是你一紧张，大概就很难控制住侧滑的现象了。
■ 骑乘登山车到各种路况中尝试感受：轮胎於湿地打滑时，如何才能在轻松且自信地稳住车身。
！勿直盯著前方车手不放
●务必环视正在跟上的几位车手
当骑得很辛苦或很疲倦时，你的眼光可能会变得有些呆滞，只盯著在你正前方的车手打转，但如果这时在前头发生摔车或有人突然转弯，你会因没留意到而来不及反应。Len Pettyjohn，Coors Light职业自行车队的前任教练告诉他的车手们：如果你死盯著你前头车手的後轮，在你撞上人行道之前，这将是你所见到的最後一幕了。破解之道十分简单，保持头部抬高，视线穿越在你前面的车手，这样你便能看清前方路况，趁时间还充裕时，提早对异状或危险因子作一些处置动作。
！勿全程以坐姿爬坡
●务必适时变换臀部位置，并偶尔采用立姿骑乘
要爬长程上坡道有一个技巧可以最省力，要诀十分简单—但许多的车手都会忘记，每隔几分钟便以立姿及坐姿轮流交换骑乘，倘若你的位置一直不变，同一块肌肉将很容易疲劳，且你的效率及骑乘乐趣也会消失殆尽，故以坐姿骑了几分钟後，就变换到较大齿位，改以立姿骑一会儿，摇摆车身後半部，同时身体微向前倾，让体重向下作用在踏板上，过几分钟後，再换回坐姿，并退回较小的齿位；在到达坡顶前，全程反覆运用这个要领，如此一来，你会觉得比较轻松，而且也较不劳累。
！勿强行顶风前进
●迎面遇到强风时，务必要聪明的闪避，并耐心等候风势减缓
一年之中有许多时候，我们都得在大风之中骑车。以下是如何与疾风周旋的方法：
■ 采取out-and-back骑法，以叉开的外侧脚切入风势，这个动作一开始十分辛苦，得利用风势作为抗力，後以步行的速度倒骑。江湖一点绝，从这个姿势再将脚变回原来样子并不致於太难。
■ 不要变换至小齿位。如果你想一如在平静无风的路上一样地以大齿位维持正常速度的话，多半是会大失所望的。最好还是乖乖的把齿位降低，保持踩踏的节奏。这方面你不单要有实力，还得要有更佳的训练才行。
■ 压低身体，正面的迎风面越小越好。当你在让你的手腕休息时，将你的手臂垂下，环靠在刹车握把上头。假如你是独行骑士的话，可使用aero手柄。维持背部平直，头抬高，这样才能看清路况。
■ 要有坚强的意志。无情的强风相当容易折损一位车手的意志。所以要不断激励自己，你的体力更胜於风力，而且你对迎风状况的处置技巧非常高杆。

作者: 小吴 时间: 2008-9-11 09:39
推荐大家认真看完，肯定有所帮助

作者: sopzf 时间: 2008-9-11 14:41
本来想关来着 ;P

作者: luoxz 时间: 2008-9-11 18:09
标题: 何为踏频？以及如何提搞踏频
这些是在网上找的资料，觉得对新手来说比较重要，很多车友一开始没有重视踏频，而是用大盘死命踩，这是很不正确的。我每次参加集体出行，看到很多新手总是喜欢用大盘带小飞死命的蹬，这样不仅会消耗更多的体力，还有可能对膝盖造成伤害。
看看以下资料吧。

踏频用脚踏每分钟转动的次数来表示。学术界已经对最优的踏频进行了广泛的研究。早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一个最优的踏频。当一个车手蹬踏频率过低时，不稳定的输出功率和肌肉的松弛会浪费能量。但是当车手蹬踏得太快的时候，身体为了克服肌肉内部的阻力也会损失能量。因此在这两者之间一定存在一个理想的踏频。但是，
Hartree 和 Hill 没有能够给出确切的数值。

在另一些研究中，最少的氧气消耗量被作为最优踏频的评判标准。1986 年 Gregor 展示了此类研究的结果。在大多数情况下，最佳的频率介于 33 rpm 和 80 rpm 之间；但是，在现实中，大多数自行车手总是选择90 rpm 到 110 rpm 之间的踏频。最初，学术界推测这是由于长期的训练造成的，但是 1986 年 Boning 等人的测试推翻了这个假说的基础。他同
时挑选了经过训练的车手和未经训练的人员进行测试，发现尽管未经训练的人在高踏频时承受的阻力更大，但最佳的踏频并未降低。早在1981年，Hagberg 就发现，当推算从无阻力骑行到有阻力骑行的氧气消耗时，最佳的踏频逐渐增加到 100 rpm。1986 年 Redfield 和 Hull 给出了一个解释，他们把腿部各个关节的扭矩的和作为评判通过计算踏频的函数，他们发现消耗最低的踏频介于 90 rpm 和 100 rpm之间。这与实际的自行车手选择的踏频吻合。

此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏频率。他综合考虑了关节扭矩和肌肉的张力与踏频的关系。这次调查得出的最佳频率介于 90 rpm 与100 rpm 之间。很显然，腿部肌肉的张力是骑行中的决定性因素之一。这也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已经几乎正确地解释为何了低踏频绝非最优解。

职业车手：Craig Griffin（前美国自行车国家队教练）

秘诀：遗传基因基本决定了你能够骑多快，但是好的技巧能够使你最大程度上发挥你的天赋。如果你能够舒舒服服地坐在车上，保持120rpm的转速，你就不会在比赛中被甩掉。使用较低的齿比，并以高转速骑行，可以让你的大腿在决定胜负的关键时刻感到轻松一些。

你能做些什么呢？
平滑，高速地蹬踏，是像职业车手那样骑车的关键。你可以通过这点来辨认一个经验丰富的车手。他们端坐在车座上，上半身稳如泰山纹丝不动，而他们的腿却像活塞一样高速运转。没有多余的动作，没有晃动，就像一台性能上佳的发动机，源源不断地产生力量。

职业车手的高转速是通过练习自然而然得来的。使用较小的齿比，这样你的心跳不会超过最大心率的80%。

（1）把你的车座降低2-3mm，以减少在高转速时身体产生的弹跳倾向（译注：很多人可能都有这个感觉，在高转速时，身体上下跳动，好像坐在弹簧上一样）。以后可以逐渐将车座调回到正确的高度。

（2）将注意力集中在拉动踏板滑过最低点以消除蹬踏死点。（译注：我个人的感觉是，使用自锁要更专注于水平方向的用力，即“拖，拉”，而不是垂直方向的“踏，提”）

（3）用一个带踏频的码表（译注：如Sigma BC1600）来做为生理上的反馈，循序渐进的提高转速，每次你要在这个转速下能够舒舒服服地骑5分钟。

（4）每次骑行花几分钟时间用高转速蹬踏，热身时的最后5分钟是最佳时间。

作者: luoxz 时间: 2008-9-11 18:22
标题: 业余自行车爱好者训练
训练的目的，无非是全面提高自行车运动的水平。先说体能训练。可以把这一块看成3个方面：有氧训练、无氧训练、混氧训练；对比一切运动的基础-----田径，在径项方面就是耐力训练、速度训练和变速跑训练。
有氧训练，可以利用心率表，在网上查找相关资料，知道自己的LT心率，在训练中通过对齿比的调整使自己在乳酸阈值以下运动。在这里我介绍与一般有区别的是，不要尝试经常采用过于接近LT心率的训练，你不是职业运动员！你需要的是基础！你可以在一堂训练课中一直保持130、140、150、甚至160的心率，也可以在一堂训练课中分15-20分钟的时段分别保持130、140、150、甚至160的心率，不要一上车就是什么166、什么172，不适合你。要知道这是训练！想上强度的话，周末有空，约几个相当的朋友，来段30km的比赛就可以测试你的速度耐力了。小比赛也是训练的一种。训练距离，我认为只要适合目前大多数的业余比赛就行了，60-100km都成。踏频，我理解为95-110。低了，都知道不对，高了，我认为那是在练动作。

无氧训练，对我们来说几乎是和冲刺摇车技术训练的结合。我们不需要300m的冲刺，我们只要150m就够了，最多就是10秒的时间，15m/s什么概念？就是54km/h，多数人不止这个速度吧？专业运动员场地赛上1km只需要65秒以内，还是静止起跑，也就是几乎保持70左右的速度1分钟。但是那都是很好的苗子通过十多年训练才有的。所以我们需要的是合适自己的方法。冲刺摇车技术在这里我不用能说的很全面，简单说与正常骑行的区别是：坐着，怎么提拉都不好发全力，站起来，是为了结合握车把使用上肢肌肉、腰腹肌肉与腿部肌肉把拉力发挥到顶点（希望祯子好好理解）。用手抓住别人的头发用膝盖顶他的脸试过没有？就那样用力吧！动作的圆润和连贯另说。希望读者在训练的时候找到把后轮拉离地面的感觉，当然，如果离地的话你的重心就需要后移了。训练方法我认为是匀加速到45km/h以上在冲刺50m、100m、150m，这个就自己安排了。每个人的红白肌肉纤维比例不同，保持的时间和合适的齿比都不同，自己在训练中摸索。冬训的季节快到了，上点量不成问题，10组你能做下来的话拼到20组也成，只要你有足够的时间，组与组的间隔以自己休息到不喘气疲劳为准。

混氧训练，这个概念也许大家比较陌生，简单说就是有氧过程中突然进行一段时间的无氧，并且反复，我认为叫混氧。身边比赛中的例子就是摆脱与反摆脱。如果你无氧过程完成后不能迅速恢复，那你就是兔子；如果你能有氧—无氧超级结合，那你就会站在领奖台上。这就是虎子和DWS的区别，呵呵。这种能力是需要反复训练才可以很大幅度（不是很快）提高的，也是需要反复训练才能了解自己的，结果是在比赛的时候能冲了又冲，而不是一冲把自己冲熄了火。在比赛中，别人想摆脱一冲就跑了，n多人追都追不上，那是实力差距太大，而你或者你的车队根据自己的能力和节奏不断变速，打破别人的节奏拖跨实力相当的对手而摆脱，这是很好的战术。具体训练就是：个人，有氧骑行中突然加速，至半疲劳时降低至原来速度，反复进行，尽可能增加加速时间和距离，增加匀速与加速交换频率，一句话，要经得起折腾。车队，飞2-3个人2-5秒后其他人追，追上就降低速度调整一段，反复交替。

以上把有氧训练、无氧训练、混氧训练我的理解和我认为的基本训练方法做了介绍。具体的训练要看各位的时间和能力进行安排，可以一周全面安排，也可以一周只安排部分训练内容。

另外一个单独来谈的是力量问题。大家一定都研究过目前国际自行车界流行的力量训练方法，就是基本以自行车训练为主，通过大齿比爬坡来提高肌肉力量。但是我认为这样并不完全适合我们，因为我们没有足够的基础，没有足够的训练量，所以我们仍然应该采用50年代前苏联的老办法----器械训练来打基础-----深蹲、半蹲。具体可以采用由轻到重再到极限再缓轻的金字塔加倒金字塔法，并且需要轻重量下每组几十甚至上百次的方法辅助。我们玩的是业余比赛，这样练出来的肌纤维结构足以对付了。我们的成绩不需要也不可能提高到职业赛水平，所以肌纤维结构也不需要到那样的水平，但是你的力量不足就不会让你赢得比赛。

作者: luoxz 时间: 2009-7-28 22:09
标题: 再学一次怎么骑车吧!(原作者Julien Lallemand)
本帖最后由 luoxz 于 2009-7-28 23:14 编辑

想要把林道骑的更好更顺，又不想让自己受太多伤吗? 很简单-只要再学一次如何骑车!
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没错。孩提时代你就会骑车了，而且也有足够的技巧来应付不算太难的地形。但是要把登山车骑好、骑的快又骑的安全，那就不只是会”应付”就够了。
登山车会带着你向你的极限推进。我们现在谈的都还只是基本的林道技术，而不是特技花式动作。速度，地面的类型，天候状况，路径的坡度以及各式各样的障碍会联合起来考验你保持骑在车上不摔下来的能力。好消息是不需弄的浑身是伤才能进步；只要把基础从头学好，接下来你就可以一步一步地精进你的技术。
这份技术指导会帮助你学习或复习你的骑乘技术，而且能系统性地帮助你的技术升级。我们更希望你能因此躲过雷残与受伤之苦，更不要因为骑不好车而沮丧。

何时何地练习你的技术？
技术的养成是要花时间的。骑车遇到障碍物时先停下来，反复练习一直到你可以完美顺畅地通过这个障碍物为止。试着找人与你同骑，而且要确认这些人都愿意花时间练习技术，我们太常看到初学者花时间去追赶领先集团。
只是”跟着”高手后面骑几乎学不到什么，因为你根本看不到他们怎么骑。应该找一位技术更好的车友同行，但反过来由你骑在前面，让你能停下来观察他们行进路线与姿势。

核心技术

所有登山车在林道骑乘时的动作都以五大核心技术为本，总括这五大核心技术是观察力、平衡、煞车、转向与踩踏。遇到任何障碍时，第一件事一定是辨识它的难度(观察力运用)，接着运用正确的技巧；例如：平衡、煞车、转向或是踩踏。在很多高难度的骑乘状况下，你必须综合这些技巧；比方说：同时间平衡、煞车又要转向。

当我们提到”障碍”时，我们指的是任何可能让你落马的事与物：路面凸起、碎石路面、急弯…等。换句话说，障碍是任何一样只是会”骑车”是不足以通过的东西。
透过这五个技术来检视登山车技巧的目的，是让你将通过障碍的反应动作分解成一个个你将会学成的技术。如此一来，当你面对吓人的路线时，你会把它看成你已经会做的动作串连在前方，只是你还没能把这些动作依序安排好。

无法克服某个障碍往往意味着某个特定的技术不足。举例来说：过弯时冲出弯外而摔车，可能是因为你没有看着路径而是看着路旁的落差(观察力运用)，或是过弯时无法平衡进而滑胎失控(平衡)，或是进弯速度过快，煞车过度造成滑倒(煞车)。

图片解说：鉴定迎面而来的障碍，做好预备动作，接着采取行动。
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渐进的练习
要安全地骑好林道就一定要一步一步地把这些技术练好。在安全的环境下，由最基础的动作练起，再慢慢地提高难度。务必要先找个地形和缓的环境把基本技巧练到纯熟为止，再去挑战较难的岩石、陡坡、树根与湿滑地形。

当然你也可以跳过这些程序，直接挑战最难的路线。幸运的话，你会带着小伤全身而退；更有可能发生的是你几乎整路推车，最后沮丧不已；或者不是沿路紧张不已，就是被惊险的路况吓的半死。

核心技术：观察力

每一个登山车的动作执行前，务必要观察清楚你的骑乘环境以及你跟你的车要如何通关。随时警觉你要往哪个方向走、你能怎么骑、你的车对路况会有什么样的反应，这些本身就是个技巧。

视线向前看着你要走的路线
听起来再简单不过，但是大部分因为路线错误而导致的摔车都是起因于看着路径外的东西，向前注视着轮子该去的方向是重点。骑车时看着别的东西，头部的倾斜会导致你失去平衡，接着整个人会往那个方向偏移过去。所以不要理会不在路线上的东西，专注地向前看着你要走的路线。

图片解说：红色箭头代表煞车的距离；往远一点的地方看，不然就等着雷残。
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把视线拉远到你可以煞停的地方
保持视线在你可以煞停的距离，这样在你撞上无法克服的障碍前才能及时停下。到各种不同的路面练习煞车，久而久之你会对要看多远比较有概念。但是普遍原则是，高速下坡时看远一点；速度较慢时向前注视的距离可以缩短一点；林道上过弯时则能看多远就看多远。
先做好计划
永远计划眼前障碍之后的动作。如果你只盯着眼前的障碍，而没想到下一步，你可能在还没准备好的状态就碰上下一个关卡，或是你没预期的困难地形。

图片解说：做动作前要先动脑，千万不要在过障碍时低头看着你的前轮。
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给他辗过去
你的车可以承受的虐待比你想象的大很多，它可以辗过各式各样的障碍物。你可以直直的辗过长度在轮径1/4(也就是几乎六寸长)的任何东西。要在林道上找到长度大于五吋的障碍物很难。多尝试越过障碍，花点时间找些由小到大的障碍物，例如：石块(由小的开始，千万不要一开始就尝试越过5、6吋的)，直直撞上去，同时注意不同的速度所带来的不同通关结果及平衡感受。

图片解说：MTB的轮子可以克服约轮径1/4长度的任何东西，但是撞击时要小心应付。
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地面帮你煞车
你撞上每个的障碍物都会降低你前进的动能。所以骑行在越粗糙的路面时，你就必须越使力踩踏。同理，当你在崎岖下坡路段前进时，车子有可能会突然慢下来。

图片解说：像乱石区这样崎岖的地形会把你的速度吃光光。
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保持抓地力
你的轮胎，在状况良好的条件下，能提供令你惊讶的抓地力，但是先决条件是要有足够的重量施加在轮胎上。不管任何外力施于轮胎，轮胎依然有附着在地面的能力，这就是抓地力。但是这些外力大于抓地力时，轮胎就会开始滑移。
路面的不同会大大地影响轮胎抓地力的表现。因此辨识路面土质状况非常重要。下面叙述最强抓地力到最差的状况：
• 理想的状况：微湿且札实的土质提供最佳的抓地力，这种土质容许胎块紧紧地耙住地面。
• 札实干燥的土质与干燥的石头：这类紧实的土壤或石头路面提供轮胎橡胶良好的附着条件。但是要小心硬质路面常见的松土堆。
• 松散的路面，松土或沙：松散的路面通常提供非常少量的抓地力，但是只要轮胎在过弯或是煞车时往地面耙，瞬时抓地力会大量涌现。这种特性让松散路面不易掌握。
• 碎石，残砾路面：林道常有碎石像落叶般满满地覆盖路面的状况。这种碎石层跟松散路面一样，几乎没有抓地力可言，只能勉力骑行通过。
• 泥巴地：潮湿的黏土就像是肥皂。这种状况下，你必须施压让轮胎向下贴近下方较硬的土层。覆盖在地表的泥浆非常滑溜。遇上泥浆覆盖的石块与树根路段时要更小心。
• 砂砾：布满砂砾路段是最不稳定的路面。砂砾可比拟成陪林的滚珠，硬质地表上覆盖一层薄薄的砂砾是最危险的组合。砂砾层较厚实的时候，你必须尽力让轮胎往下贴紧地面才能取得抓地力。
重心的运用
所有骑乘登山车的挑战都在于重力的平衡。当你的前轮撞上岩石的时候，你的身体是被向前抛的。再仔细研究点，你将了解你的车子被这个岩石阻挡下来的同时，你的身体其实仍在向前位移。身体位移力量过度时，你就等着发射吧！
骑车的时候，你必须不断的预测车子何时会受到冲击，并且提早做好准备。你必须采取能让你的身体吸收冲击的姿势，否则你会时常尝到车子越过平衡的临界点的恐怖感觉。

图形解说：你的身体跟车子是相互独立的。当你的车子停下时，你的身体会继续向前位移。
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笔直地向障碍物撞上去吧
想象每一颗石头都向你的前轮踹一下的感觉。有时候这一踹的力量可能非常巨大。障碍越大，踹的越大。当你障碍物直直的撞上你的前轮时，你与车子所有的质量会成一直线来对抗它。但是如果你用偏角去撞障碍物，它也会把你的轮子踹向旁边-此时你不可能将车拉回原来的在线，你只能等着摔车，所以尽量保持正向地撞上障碍物。
路线越直越好
一旦碰上路面崎岖的的区域，尽你所能的找出直线路径通过。在越过乱石区域时转向只会增加龙头转倒的机率，或是让前轮卡入两颗石头间的缝隙。牢握车手，摆出正确的姿势，身体放松，接着让车子做好它该做的事。只要确认沿路上没有障碍是大到你的轮子越不过去的。
实地演练：检视路径
练习煞车滑下一段有些许障碍的路径。把路线看成是一连串你可以辗过的斜坡、弯道及障碍所组成的。即使是最困难的路段里，也有比较轻松的区块-在这些轻松的区块里，你不用费力平衡也可以煞车，还有些区块平坦到让你可以猛烈过弯。
以下的例子示范如何检视挑战性的路段：
扫瞄路径：发现这条路径比平常窄小而且旁边就是超陡的斜坡(你绝不会想在这里跌下去)。两旁有大颗的石头，路面上也有些浮出的石块，还有两组阶梯。整段路线约20公尺长。
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现在只许看着你的路线；千万不要去看那又陡又吓人的边坡。
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扫瞄路线上可能的障碍，检查一下是不是可以骑过或闪过每一个障碍，踏板或身体会不会障碍被卡到。
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检视你必须骑过的障碍：一组两阶的阶梯，接着是一颗大石头，再来又是一组三阶的阶梯。
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现在想着: 这条路径只有斜坡跟路面凸起-你的车子将随着地形到处上倾下斜，或是承受一些的冲击。这也是唯一要你专注的事情，因为你得修改你的姿势去配合地形，并且在必要时煞车。

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此时路线不再像一开始你看到的那么吓人；拆解后，就只剩下两短段阶梯(斜坡)跟一个路面凸起。

核心技术：平衡

要把登山车骑好，大原则是不论车子如何上倾下斜，或是撞上障碍后，都能保持平衡。如果你坐在坐垫上骑，然后撞上一颗大石头，车子会把所有冲击的能量传送到你的屁股，就像被狠狠地踹了一下。所以说最好的避震器就是你的双手与双脚：没有人会享受冲击的力量传到上半身的感觉。

单车调整
你需要尺寸适合你的单车来帮助你好好地平衡。以下有几个简单的方法帮助你选择尺寸适合你的单车。

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坐垫高度
要知道这台单车是不是你的尺寸，首先你必须调整坐垫到达”理想的位置”。这个位置能让你将腿力利用殆尽。

• 坐上单车。坐姿正常。把脚跟放在踏板上。
• 你的腿完全伸直的情况下，脚后跟要能碰到踏板。如果你的脚跟碰到踏板时，你的腿还是曲着，这代表你坐的太低了。
• 试骑个几分钟，确认你不需要甩动你的屁股才能踩动踏板。如果这个情况发生了，这表示你坐的太高了。
• 找到适当坐垫高度后，在座管上做记号。记住这个就是你理想的坐垫高度。
• 一开始你可能会觉得离地太高，但你要试着适应它。骑登山车的时候，你的双脚放下时是不需要碰地的。真的觉得不舒服的时候，把坐垫下降半吋到一寸，仅此而已，千万不要降太多。

车身长度

大原则是骑乘的时候不应该看得见前轮轴(或是前花鼓)，因为车手把应该会挡住它。如果你看到前轮轴(前花鼓)出现在车手把前方，这台车对你来说太小了；如果你看到前轮轴(前花鼓)出现在车手把后方，这台车对你来说太大了。

正确的骑乘姿势
• 坐在车上踩踏时，你必须让你的手臂微曲，这样你才能顺利地转向。
• 手握把手时，拇指一定要摆在把手下方，就像握持网球拍的手势。千万不要把整只手歇在把手上，只要一个不预期的撞击就能让你的车子完全失控。

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站着骑
只要地形开始崎岖或是不稳定，你必须让屁股离开坐垫，站在踏板上骑。严格说来，屁股黏在坐垫上时是无法克服障碍的。

图片解说：身体重心置放在两轮中间。将屁股移开坐垫，再把身体后移准备好迎接路面的冲击。
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把你的心脏当成重心所在位置。你会想要尽力把心脏保持在稳定的位置。要做到这一点，你必须善用你的手跟脚，他们就是你的避震系统。他们能藉由吸收冲击能量与反制车子的上下倾斜来帮助你尽可能地把重心保持稳定。
现在想象有一条线从你的心脏垂直落到地面，这条线跟地面相接的点就是你身体重心投射在地面的位置。当你骑乘一辆尺寸适合你的单车时，这个点约略落在两个轮胎接地点的中央。

尽量可能地保持这个点在两轮中央或是稍微偏后。重心越向前偏，你发射的机率就越高。(这部分我们在下一章有关煞车的部份会说的更清楚)

卧虎
通过崎岖路段时，放低身子能赋予你的手臂与腿更多弹性伸缩的空间。车子不只会撞上障碍物，还要下落差或随地型上倾下斜。
你必须随时跟地面保持接触，若没有任何力量施加在轮胎上时，车子是不可能转向或煞车的。当你通过陡降或崎岖的路段时，蹲伏在车上的姿势是唯一能让轮子保持贴地的方法。

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图片解说：下大落差的姿势

实地演练：找出你的平衡点

• 找一个可以用中等速度骑个100公尺的平坦地面。
• 加速到可以不用踩踏滑行50公尺。
• 站在踏板上，确认前后踏板放在水平位置。
• 试着让屁股只浮在座垫上方约一吋：同时间双腿是弯曲的。
• 接下来将你的屁股向后方移动并弯曲手臂。上半身向车架趴下。你可以用大腿内侧稍为夹住坐垫。
• 注意！视线保持向前；不要看你的手或是前轮。

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要怎么知道你已经平衡良好？

• 这时候你的手臂上应该几乎感受不到压力。如果你感觉到手掌压着把手，哪就错了；如果你觉得双手将把手向上拉，那也是错的。你必须完全平衡在双脚上。
• 测试方法：用大腿两侧夹着坐垫，只用两根手指勾住把手。接下来试试看将两指松开放掉把手。

接着探索你动作的极限

• 把上面的练习再做一次，尽可能地把身体趴低。你会发现姿势较低时，比较容易找到平衡点。
• 再来是过弯：蹲伏在车上的目的是车子上倾或下斜的时候，你可以轻易的伸展手臂与腿。但是将手臂弯曲的姿势也让你能随时随地过弯。
• 当你的手臂完全伸展时，转向就变成不可能的任务了，因此要千万注意，不要将把手当成单杠，把身体吊在把手上。

图形解说：单车会在很多不同的状况下倾斜，但是你的重心必须保持稳定。
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实地演练：平衡下坡
请先读完「煞车」的章节，因为骑乘下坡少不了煞车。

• 找一个宽阔且坡度是由缓变陡的下坡，坡底要接回平地。
• 上车。开始缓进下坡，记得前后踏板在同一水平线上。
• 用煞车保持缓慢下降的速度。
• 屁股离开坐垫并向后移，直到坐垫位于你的大腿内侧之间，同时弯曲你的手臂，让上半身尽量贴近车架。
• 向前看，视线拉远到你可以完全煞停的地方。行车间要不断扫描前方路况。
• 不要把整只手歇在把手上(除了危险，姿势也会变成过度前移)，也不要伸直手臂拉着把手(也是危险，且身体过度后移)。不论何时，手臂必须放松并保持弯曲。
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身体如此贴近车子下坡可能让你感到奇怪，但是这样的姿势能让你保持手臂弯曲，转向顺利，并能吸收冲击。

实地演练：坡道过弯

• 反复之前的练习，但是这次试着在坡道最陡的地方回旋曲折地前进。可以每隔五公尺置放一个石块做成连续弯道。
• 要随时控制速度，不要让坡道把你拉着走。
• 如果你无法转弯，原因就是你姿势太过后移，手臂过度伸直以致于无法转向。

实地演练：总结
蹲伏的姿势是练好骑乘技巧的基础。这个姿势可帮助你骑下大段差，让手臂能大幅弹性伸缩，你才能克服车子因地形而上倾下斜，同时还能转向。

你要习惯身体离开坐垫的感觉，并体会在不失去平衡的前提，身体可以后移多少。身体趴的越低，你越能靠双脚平衡，如此能更轻易克服难关。此技术可适用于非常崎岖的路况，路面凸起，甚至是过弯时候。

核心技术：煞车

骑登山车使用煞车的次数比骑其它类型的单车多上很多，常常要用到全部的煞车力道才能让你维持在既定路线上。你必须知道你的煞车能多快将你停住，这样你才知道何种速度下要施以多少的煞车力。

随时准备煞车
骑车时”一定”要保持至少一根手指在煞把上，才能随时准备煞车。
把煞把的位置与间距调整到手指能落在煞把尾端的弯折处。上臂，手腕与手指成一直线。

重心转移
还记得上一章「平衡」有提到，你的重心由上到下投射在地面上的点落在两轮中间。

图片解说：越用力煞车或撞上东西，你的身体越被重力（译注：此处用”惯性”较为妥当）往前拉引。
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拉动煞车时，由你心脏投射出来的这条线会向前移-就一根像绑着纺锤的绳子。如果这条线投射到地面的点超过前轮的接地点，你的身体会被向前拉引接着发射出去。用力煞车就好比撞上一颗大石头-煞车力道太大会导致你的重心被向前抛，越过你能保持平衡的临界点。

图片解说：煞车跟撞击障碍物是相同的，你的重心必须保持在前轮接地点的后方。
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这个重心平衡点的位移对煞车有巨大的影响，当你所有的重量都集中在前轮时，后轮会变得毫无抓地力可言，没有抓地力就没有煞停力量。要有重量加持，你的轮胎才会咬住地面并将你停下来；没有重量的帮助，后轮就直接打滑了。

煞车的平衡
平衡你的煞车意指使用恰当的力量来降低车行速度，并且不至于让轮子停止转动或造成车子打滑。由于煞车时会引发重心从后方转移到前方，所以前轮，相较于后轮，需要更多的力量来将减速，煞车的平衡须随着煞车的力道与下坡路段的坡度来调整。

在平坦的路段骑乘时，前后煞车力道的配置应为前轮70%，后轮30%。但是紧急状况下，一旦煞车力道增强时，这个比例应该调整到前轮100%，后轮0%。

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错误观念：有些人认为下坡时用后煞是比较安全的，这是个完全错误的观念，在下坡时只使用后煞车是停不下来的。有些极端的路段是不可能煞车的，如果减速太过突然或是坡太陡，重心转移会变成完全水平。这时候前轮无任何外力下压，完全没有抓地力能把你停下来，你只能滑下去。刚开始骑登山车的人，要避免让自己陷入这种困境。要跳脱这个困境唯一的方法是，让车子继续滑行直到你碰到让你找回抓地力的点，不过上述的方法已经是高阶的骑乘技术了。

煞车姿势
用超出寻常力道煞车的感觉就像是撞上一个障碍物。屁股离开坐垫并向后移，上半身压低靠向车架，双臂弯曲保持弹性以吸收冲击的力量。

煞车时机

下一阶阶梯或是越过任何种类的障碍都需要暂时放开煞车一下-足以越过障碍的那一下子就够了。障碍带来的冲击再加上煞车带来的冲击铁定让你吃不消。所以当你车子下倾过阶梯时，一定要释放煞车以免你的重心过度向前抛移。

图片说明：煞车会让冲击的能量上升
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实地演练：注意！

以下所有的练习可以在你出去骑车的任何时间演练，先由有铺装平坦的路径开始练习，反复演练到你有能力到其它地形练习为止。由铺装地面一直练习到硬质土、松质土、泥巴地形、再到砂砾地面(最危险的)。你的目标是逐渐加强煞车力道，并在最短的距离把车煞住，同时又不打滑。

实地演练：探索你的煞车

• 找一块能用中等速度骑个100公尺的平地。
• 在地上做个记号用来做煞车的定位点。
• 用中等速度向那个记号骑过去。
• 身体摆成安全姿势，稍稍离开坐垫，两脚稳稳踩在踏板上，曲柄与地面保持水平。(如果你的曲柄没有保持水平，煞车时你的车会自动转向)
• 把上半身稍微后移，准备煞车。要注意，先移动屁股，再将身子趴低同时稍稍推一下把手，但是千万不要把双臂完全伸直-因为你还需要准备好迎接煞车带来的冲击力。
• 煞车。
• 直线煞车，煞车时不要尝试转弯。前煞力道多于后煞力道。手指不要黏在煞把上，渐进地练习，重复这个演练并慢慢加强煞车力道。
如果轮胎打滑，那就是打滑的那个轮胎没有足够的下压力。煞车越用力后轮的下压力越少，打滑的机率越高。
• 完全煞停后，查看一下距离煞车点有多远。
• 反复上述的练习直到你已经习惯用力煞车而且轮胎也不再打滑。

注意：不要双手打直且将全身重量挂在把手上。这个姿势会使前轮失去下压力导致煞车所需的抓地力不足。下场一定是轮胎打滑。

注意：前轮打滑时，马上释放前煞。

实地演练：克服后轮打滑
重复上述练习，但是只能使用前煞车。你会发现这样的煞车距离跟同时使用前后煞车相去不远。这个练习具体呈现出大部分的煞车制动力落在前轮。再来试着引用后煞，力道只要一点，一点点就好。如果你的后轮又打滑，那就是你的后煞力道太强了。

实地演练：陡坡减速

• 找一个地面平坦干燥且有铺装的坡。
• 加速到中段速度。
• 采身体离开坐垫的平衡姿势。(请参考上一章的实地演练)
• 渐进地引用煞车将速度降到步行速度。
• 在坡道中，轮胎打滑的可能性更高，所以后煞请小心轻用。

提高速度重复这个演练。试着在坡道最陡的路段把车子完全停下。再试着定竿一秒(这时候看着前方，不要看着车子)，再来释放煞车继续前进。

演练总结
要做到煞车不滑胎才能持续操控你的车子。透过这个章节，你已经了解要如何平衡前后煞车，如何避免轮胎打滑。平衡的煞车在接下来要介绍的许多特殊的骑乘状况中，都扮演着吃重的角色。现在你也知道如何克服重心转移的影响，这代表着你已经准备好面对更多样的障碍了。记住，骑在陡下的林道上时，你需要的煞车技巧跟上面所解说是完全相同的。

作者: 独驴 时间: 2009-7-28 23:02
收藏夹里了

作者: xpb521 时间: 2009-7-31 15:20
不赖！{:3_53:}

作者: luoxz 时间: 2010-1-2 22:33
如何在公路赛中一击致命
一. 开始你的攻击
1、攻击可以用许多不同的方法展开，通常在比赛刚开始的时候就会有一堆人冲出去，不过大多数的选手不太会在这么早的时候追击。比较缺少经验的选手容易在这时候追出去，不过这些选手常常会被主集团追回来。事实上，成功的攻击要等待适当的时刻，这些时机通常是在一堆攻击与追击展开是或是在一段需要技术与体力的路段之后。
开始你的攻击

对一位有经验的选手来说，最好发动攻击的时候通常是比赛中最困难的路段，或是恶劣天气下的最后几公里。比赛进行到最后时，有机会赢得胜利的选手可能集中在十五至二十位，在这个集团中就可以开始试探试探其他选手的实力。你可以先加快一点节奏，在上坡时试着踩快点，看看别的选手反应怎样。如果别的选手没有你想的有力，你又觉得自己的状况不错时，那么最后几公里或是最后一个爬坡就很有可能是你发动成功攻击的最佳时刻。

二、最适当的距离

在什么距离内要突围而出？这是很难有定论的，从离终点前一百公里到几十公尺都有可能。不过越早发动攻击，需要体力与运气就越多。你可能在冲出重围后都要骑得象计时赛一样，加上有一大票人在后面红着眼追你，这其中的压力可想而知，多半的情况会利用小集团的合作甩掉大集团，但是小集团形成之前，攻击力或企图心强的选手一定会忍耐这一个辛苦的时段。

三、最适当的时间差

时间差也是一项很难定的标准，比赛前段的领先集团可能有十五分钟的差距，但最后依然会被主集团追上。话说回来，如果你在最后几公里有十五秒的差距，那获胜的机会就很大了，只是你当然也要卯起来骑才可能赢得了。不过，比赛中都是以分或秒的时间来表示相差的距离，对于时间换算成距离上一定要有概念。平路、逆风、爬坡不同的路段上，不同的时间差代表不同的距离。

四、决定何时攻击

第一个要考虑的是你的队友，是不是一个适当的时机？你的机会大不大？举例来说，若是你的队友获升的机会比你大，你应当等待适当的时机与他合作，不要贸然出动。但若是你决定要攻击，就千万不要犹豫，犹豫不决比一个大陡坡还要难克服，而且会让你成为一大串车厢的火车头。

多加观察在比赛中知道你身在何处是很重要的，最好的做法是在比赛前能看熟地形图。可能的话，比赛前一周就要实地观察一次路线，这样就能知道下一个弯道在哪里，下一个爬坡还有多久，这些都对你的攻击非常有帮助。

五、选择同伴

最好是能跟其他车队中实力较强的选手一起突击而出，如果你是和其他较强的选手一同发动攻击，他们的队友多半不会追出来。不过这种情况也可能会变得太完美，如果一个领先集团中都是顶尖的选手，主集团就很可能加紧追击，让攻击的效果减到最少。

六、照顾其他的选手

如果集团中有些选手爬坡较弱，你可以试着放慢速度和他一起。因为通常爬坡弱的选手平路会较强一些（只是可能，但不是所有爬坡弱的选手都冲得快），在后半程的赛程或许对你有帮助。如过早将集团人数减到太少，那只会让自己的后段更辛苦。

七、保存体力

一旦你或你的集团与主集团有一段差距之后，就可以慢慢放松脚步，保持体力给最后的冲刺。你可以换至轻一点的齿位，以此提高频率来节省体力，让肌肉放松并恢复弹性，把重此留到最后。反过来说，在拉开距离之前，应该要尽量的骑，否则终点之前就会被主集团追及，最好要有六秒以上的差距。

八、顺风逆风

攻击时尽量是不能逆风而出，逆风发动的攻击很少有成功的机会。一场比赛中可能五分钟内会有十次以上的攻击，但若是逆风，这些追出去的肌肉男迟早会被追回来。逆着风加速会吃掉很多体力，你会觉得象卡在墙壁前骑车。所以最好在攻击前选择一下风向，只要不是逆风，即使有一点侧风也是不坏的。

九、吃吃喝喝

比赛时可以一小时喝一瓶葡萄糖饮料来维持体力，在最后一小时中，可以加倍分量，半小时喝掉一瓶，让你在最后关头有足够的燃料启动火箭。切勿忽略补充食物和饮水，否则你只有饿着肚皮迎向终点，而别人却有能力把你甩开。

十、与队友合作

当你随小集团攻击突出时，最好也同时也带着你的队友，带动整队的步伐是你的责任。无论是队上好或坏的选手，只要他开始冲出，通常也代表整队发动攻击的信号。而且在集团中相互可以照应，在最后必须分化小集团时也可以互相搭配的使用战术。

作者: luoxz 时间: 2010-1-2 22:48
想要高速过弯吗？那就从现在起忘掉所有你已经知道的！（职业车手：Davis Phinney ）
　　秘诀：我过去总是以传统方式过弯：我的内侧膝盖（译著：指转弯侧的膝盖）伸出去，在转弯处转动车把。但是现在我发现了一个在高速下过弯更安全更快速的方法。现在我们在自行车训练营中教授这种方法。它叫做“反向转弯”。使用这种方法，在弯道上我可以高速掠过以前必须要减速的地方。同样的，它也更安全，因为它提供了更多控制性。
　　……此处省略传统过弯方法的不安全性n字……

　　你能做些什么呢？
　　下面是如何在弯道上运用“反向转弯法”。当你知道它行之有效时，你会笑得合不拢嘴。
　　（1）将外侧踏板踩下去。（在左转时，外侧踏板就是右边的踏板）
　　（2）“站”在踏板上，将你的体重压在踏板上，就好像你要踩断它一样。这样可以降低你的重心，使车子更稳定。（译注：重心从车座下降到了踏板上）
　　（3）握住车把的下弯部。
　　（4）把你的屁股移到车座的后部。
　　（5）沿着车架上管下弯你的躯干。拉长身子使重量平均分布在轮距上。
　　（6）当你开始过弯，将内侧腿靠在车架上管上（左转弯时内侧腿就是左腿）。不要像摩托车手那样将内侧腿伸出去指向地面。在将内侧腿靠向车架上管的同时，屁股会自然的移向外侧。这样车子便会高速扎进弯道，但还是处于完全的控制之中。
　　（7）用你的外侧大腿内侧靠住车座，向转弯侧压低车子，抵住你外侧脚施加的力量。（译注：简单的说，就是过弯时车斜人正，用外侧脚对踏板施加的体重控制住车子的平衡）
　　（8）同时，用外侧手臂轻轻拉动车把。Phinney曾经告诉车手们用内侧手去推动车把，两种方法结果是一样的，但是现在的新方法可以不给车把施加压力而且提高了控制性。
　　车子将会流畅地切过弯道，它可以按照你的需要尽可能倾斜，而你的身体保持相对直立。
　　因为路上有沙砾或积水需要改变路线？只要放松外侧手臂，而不是非常用力地拉动车把。这样车就会直行，你便可以躲开那些障碍物。之后，外侧手臂加力拉动车把，让车子倾斜，以完成过弯。

这个技巧，车友们慎用，如果没有必要，切记不要高速过弯，最安全的方法，还是减速！

作者: luoxz 时间: 2010-1-2 22:55
运动与乳酸和乳酸阈值的关系(运动后肌肉酸痛的原理)
当氧气不足时，糖原在无氧条件下分解成三磷酸腺苷和乳酸。运动的强度和持续时间决定了糖原的分解速度，同时也就决定了乳酸的产生速度。人体排除和分解乳酸的能力是有限的，当这个阈值达到后，乳酸就会在肌肉和血液里积累。乳酸也是限制运动员成绩的最主要的因素之一。到目前为止还没有一个准确的方法来测定运动员的无氧供能的水平(身体可以忍受乳酸的最大值) 。
　　
　　多年以来，人们认为乳酸是肌肉疼痛、肌肉损伤、抽筋等的罪魁祸首。但事实上，乳酸并没有那么糟糕，只要能够正常代谢，它很可能是有益的。乳酸并不会导致疼痛。2004年的一项研究发现，乳酸并不会造成疼痛，它实际上抵消了疲劳感。研究表明钾的流失很可能才是导致疲劳的真正原因。

　　十五年之前人们就发现乳酸与冲刺之后的肌肉疼痛无关（即全力运动后24小时到72小时之间人体感觉到的痛楚）。那种疼痛是由于离心收缩造成肌纤维断裂造成的。如果在运动时有人能减轻你的离心收缩的力量，这样你的肌肉只需要做同心收缩，你永远都不会感到疼痛。尽管向心收缩并不会造成离心收缩所带来的伤害，它会产生更多的乳酸。（离心收缩是指肌肉主动变长，而向心收缩是指肌肉主动变短）

　　乳酸是是葡萄糖和肌糖原在糖酵解时的产物。简单的说，乳酸就是葡萄糖分子分裂成两半的产物。糖酵解是非常快速的过程（例如当举重时），以至于丙酮酸酯生成的速度远远大于线粒体能将其送入三羧酸循环（指机体糖代谢的一系列生化反应，利用有氧作用生成细胞的主要能量——三磷酸腺苷）。多余的丙酮酸酯就被转换成乳酸。乳酸和乳酸盐两种不同的物质的名字通常被混用，因为糖酵解产生的乳酸很快就会释放氢离子形成乳酸盐。

　　主动收缩肌肉靠血液中获取的葡萄糖和肌肉纤维中存储的糖原获取三磷酸腺苷。开始，分解葡萄糖可以得到丙酮酸和少量的三磷酸腺苷。然后丙酮酸和氧气被转换为二氧化碳、水和三磷酸腺苷。当肌肉长期高负荷收缩时，循环系统无法提供足够的氧气。此时葡萄糖分解成大多数的丙酮酸都将被转化为乳酸。肌肉产生的乳酸盐会进入血液并被送到全身。如果这种状态持续下去，身体机能会被削弱，肌肉会迅速疲劳。当氧气充足时，如酸又会被转换为丙酮酸，然后会被氧化成二氧化碳、水和三磷酸腺苷。

　　大量的乳酸会影响运动成绩，因此人们采用耐力训练使身体在最少量的乳酸下运动。可以通过长跑等运动提高氧气输送能力（形成更多的毛细血管，提高氧气输送能力），提高心肺机能。当有氧运动机能提高以后，肌肉可以获取更多的氧气，在同样的强度下可以减少乳酸的积累。

[按摩是否能消除乳酸]

　　许多按摩者声称按摩能提高清除乳酸的能力，从而帮助肌肉恢复。他们会建议你在热浴盐水中洗浴以更好地清除乳酸。然而，没有证据表明按摩和热水澡能增强清除乳酸的能力。我们知道，由于乳酸的积累，人体的pH值会降低，从而导致力量输出的降低（也就是说肌肉疲劳了）。

　　北爱荷华州大学的一项研究比较了按摩、消极恢复和轻松的骑行（40\%最大吸氧量）对清除乳酸得影响。研究对象是一些训练有素的跑步运动员，他们在数分钟的最高强度的运动中积累了大量的乳酸。研究人员发现消极恢复（仰面卧躺）和按摩二十分钟几乎对血液中的乳酸含量没有影响，而在精疲力竭的运动后进行十五到二十分钟轻松骑行后却对血液中乳酸的清除产生了积极的影响。研究并非证明运动员不需要按摩；但是这表明按摩对于清除乳酸没有任何作用。

[乳酸的益处]

　　首先，乳酸积累会影响肌肉收缩、神经传导和能量生产，从而导致急剧的疲劳。这是你在训练中感到疲劳的原因之一。但是，乳酸并非能量代谢产生的无用副产品，它也是重要的能量来源。

　　一种关于葡萄糖的假说认为当人体摄入碳水化合物时，葡萄糖并不会进入肝变成糖原，而是进入循环系统并被转换成乳酸（在诸如骨骼肌这样的组织中）。接下来，进入循环系统的乳酸盐在肝脏中被转换成糖原。部分乳酸盐可以直接进入循环系统，为心脏、肝脏、肾脏等器官提供能源。

　　为什么会有这样的糖原生成路径？因为乳酸的清除速度比糖原快得多，从而避免在消化碳水化合物时消耗过多的胰岛素，减少脂肪积累。

　　乳酸是重要的能源和糖原合成的原料。当人体做剧烈运动时，快速收缩肌纤维生成的乳酸可以直接为临近的慢速抽动肌纤维提供能源。

　　在运动中产生的乳酸中75\%都被作为能源消耗掉了。剩下的25\%被肝脏和肾脏转换成糖原。乳酸的清除有助于避免过高的乳酸含量，而将乳酸盐转换为糖原有助于保持足够的血糖浓度，对于持久的锻炼有着重要的意义。

　　乳酸能做的还远远不止于此。当人体的腿部运动时，不活动的肌肉（例如肱二头肌）也会将糖原转换为乳酸。乳酸通过血液循环进入肝脏转换为葡萄糖。葡萄糖再通过血液进入活动的肌肉，补充其中的糖原。由此可见，即使是不运动的肌肉也能对肌肉恢复做出贡献。

　　由于乳酸分子只有葡萄糖分子的一半尺寸，它可以更好地穿透细胞膜。不像葡萄糖需要胰岛素的帮助才能穿透细胞膜，乳酸并不需要激素就能通过易化传输通过细胞膜。此外，肌肉可以释放出大量的乳酸，作为糖质新生的能源和前体生化物质。

[糖原储备]

　　艰苦的锻炼会耗尽肌肉中的糖原储备。糖原是肌肉的能源。人体摄入碳水化合物后，将它转换为糖原存储在肌肉和肝脏中，但是肌肉中存储的糖原少于400克。

　　研究表明，最有效地恢复肌肉中的糖原储备的时机是在运动完之后两小时之内。在两小时之后，人体补充糖原的速度将会大大降低。因此，在锻炼之后应该迅速食用碳水化合物。

[乳酸阈值]

　　乳酸阈值（lactic threshold）也叫无氧阈值（anaerobic threshold)，简称LT，是体能的一个重要指标。LT指的是当运动强度达到一定程度的时候，体内的乳酸产生速度超过了身体分解和排除乳酸的速度，导致乳酸开始在肌肉和血液里积累。从过去的经验来看，在达到无氧阈值的时候，血液中的乳酸含量一般在4毫摩尔左右。通过训练后，可以推迟乳酸阈值的来临，(也就是说，乳酸的积累在更高的运动量时发生)。无氧阈值的到来和个人体质有密切关系(有先天决定因素在内) 。普通人的乳酸阈值在最大心率的70\%~75\%之间，运动员的乳酸阈值介于最大心率的85\%和90\%之间。但是优秀的运动员拥有很高的乳酸阈值，例如Lance Armstrong的乳酸阈值在他最大心率的90\%至93\%之间。

　　如果你在很低的锻炼强度下就达到了乳酸阈值，通常说明你肌肉中的“有氧能源”工作得很糟糕。如果它们能高水平的工作，会把乳酸盐转化成二氧化碳和水，阻止乳酸盐进入血液循环。

　　乳酸阈值低的原因通常如下：

　　1.你的循环系统无法为肌肉细胞提供足够的氧气
　　2.你缺乏氧化丙酮酸所需的酶
　　3.你的肌肉细胞中缺乏线粒体
　　4.你的肌肉、心脏和其他组织不适于从血液中提取乳酸盐

作者: luoxz 时间: 2010-4-22 09:34
转自BIKETO.悠然南山提供.关于踏频的实测数据
http://www.zmdhw.com/bbs/redirect.php?tid=4153&goto=lastpost#lastpost

作者: 曹操 时间: 2010-4-23 14:27
骑行中才能体验到，必须理论加实潜

作者: ﹎ャ依賴.﹖ 时间: 2010-11-24 21:34
需要学习的地方还有很多

作者: Cuckoo 时间: 2010-11-24 23:47
多看看啊

作者: 随遇而安 时间: 2010-12-16 10:15
看了这些后真的受益匪浅。。。。感觉给自己增加了许多骑行技巧

作者: 风柯 时间: 2011-5-9 23:10
受益匪浅。

作者: 帕瓦罗蒂 时间: 2011-6-14 21:23
罗哥出手的都是精品呐，细细学习

作者: 火柴（防风 时间: 2012-6-19 02:02
学习了

作者: 河南心语 时间: 2012-7-7 17:13

非常有用啊。

作者: 石东伟 时间: 2012-8-4 13:48
拜读

作者: db/ 时间: 2012-9-8 22:46

学习中。。。。

作者: hxq2012626 时间: 2012-9-10 13:47
学得知识很有必要

作者: 幸福 时间: 2012-9-24 14:12
好好的学习一下了

作者: 抚琴吟诗 时间: 2012-11-27 22:00
看了一篇有些还不理解，还会继续研读。谢谢版主。

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