悉数我用过的单车装备（10年1月17日更新）（已补图）

sopzf

有打算写一篇关于sopzf用过所有零件的帖子 一直没能成形……

现在趁着圣诞新年的假期，将帖子整理出来。

现在暂时是一个草稿性质，内文也十分混乱，在此先向各位看官表示歉意。

sopzf

谈论DIY单车第一步就是车架，车架的选择决定了你今后要走什么路线。06年我正式装我的第一台专业车的时候，选择了市场占有率很高（现在很高，当时不是）的XTCTeam车架，作为基础，进行我的单车配置。至于为何要选择这款车架，一个是因为其相对实惠的价格以及质量，还有就是对于GIANT的喜爱，中国人的牌子嘛，先支持下再说，毕竟做的 很棒了！

车架采用了6xxx铝材，有着很高的强度和极轻的重量，，GIANT定性为superlite，尽管相对比较之下，它不如我后来的specialized M5 HT铝合金架子来的要爽，可是对于Team不足2000元的价格来说还是值得的，要知道m5铝合金硬尾的车架可是报6800元的。

对于有一定资金但不是很多和要求同时具有一定性价比的朋友，Team仍然是不二的选择。还有说一点，19寸的情 况下05闪电要比06Team沉那么 xxg 。头管处还进行了补强措施，在轻量化的同时，进一步提升了强度。碗组采用付赠形式的FSA内置腕足，避免了用户自行购买产生的错误。 XTC team 采用的是隐藏碗组，原配的FSA我个人感觉已经够用，在要求不苛刻的情况下，是可以作长久使用的，当然要注意保养咯！
首先是架子角度和尺寸的问题，Team的角度比较怪。为什么这么说呢？如果有图片的话，可以跟大名架子比较一下，不知道大家看出什么来没有？大名的前三角比较长，所以180身材的朋友可以骑17寸的大名，但是骑17寸的GIANT就受罪，因为GIANT的上管普遍短。这样就导致了转向过度灵活的，在高速过越野路段的时候会体验到。

Team的架子还有另外一个很奇特的地方，这样子说是因为GIANT吧Team的后叉做的非常的硬朗，而五通处却软。我06年的时候，用44T的race face evolution牙盘带XTRm960的20T那档从金山陵园不换档一口气到快活林那里～明显感觉到架子五通那里软啊软，不过越野的时候这种感觉会被震动掩盖掉，但是在正规铺装的柏油路面上可以明显感觉到。而后叉却是我又喜又恨的地方。

这款车架我最直接的感受，就是比别的车架，在后叉方面要感觉“硬朗”很多。为什么这里使用引号，是因为GIANT在后叉上面，采用的是整根管材配合一个喇 叭口型部件进行装备的，由此带来了直接的路感，但是同时也将路面的颠簸更直接的传递给车手。对于爬坡来说，team的后叉是个福音，但是对于高速的下坡来 说，team的后叉有些过于“强硬”的态度，带来的是容易甩尾和后轮难于操控失控的一种性质和局面。

上次和老乔下水库的路的时候曾经走错下到一个公司里面，还是特大一个坡，坡度大概和老马道差不多，这个时候Team的后叉优势体现出来了，暂且不说我体力，Team的后叉在爬坡的时候是一个完美的东西（相同级别），一点儿也不泄力，而这时候五通的软由于挂了22T的小牙盘，后面记得应该是不到30T的飞 轮，当时我用的还是LX580的飞轮，很轻松的就上来了，别人不是费力的骑上来就是推了。真是让人又爱又恨。

在北京来说，拿香山举例，XTC Team上果园，快活林是个有利的武器，但是下水库和模式口的时候确实给人带来麻烦，水库是慢速大幅度的升降，伴有大石块，碎石，泥土，沙砾等路面，在落差大的情况下，team的后叉会将使用者向前“顶”，从而造成车手重心的意外改变，如果这是车手紧张而按的却恰恰是前刹车的话，很容易在水库那里栽跟头。而下模式口这种高速越野道路的时候，team硬朗的后叉，带来的是高频率的抖动，在冗长的下山过程中， 很容易让人的腿部感觉不适，需要技术搭救，如果配合的是SID的话，就更要求车手的技术了。至于为何，会在下面说到。

说完了team的后叉，再说下team著名的五通吧！TeamBB处强度，一直是team不完善的地方，材料方面的我不懂得，就不乱说了，我只说下乘骑的感受。Team五通，如果配合大盘中盘使用的话，会明显的感觉到发软，泻力，相对其后叉的硬朗作风，还是欠缺的，有时让人感觉GIANT在bb和后叉的设定上是不是写错了稿纸。还是拿北京举例，在上果园和快活林的时候，如果使用小盘（这里的大盘，中盘和小盘均指牙盘的大盘，中盘和小盘）走踏频路线上山的话，不会感觉到TeamBB处的软，但是如果使用中盘大力踩踏上山这种模式的话，会发现TeamBB处的软被体现的“淋漓尽 致”，尽管不是非常影响到骑行效果，但是也一定影响了骑行的心理。

2009年年初，我赶上了一个好机会。身边一个朋友的M5要出手价格不错，也好在自己的身高得以应付这个车架。而且还是我最喜欢的红白色当然也是假货最多的一款。朋友说我车子装V刹，放10米之外就是350块钱的架子了。玩笑话就说到这里现在回归正题。

M5车架相对于team来说还是有很大讲头的。在接触并且使用M5之前，我甚至曾经认为闪电这个牌子是靠油漆来骗取顾客金钱的。但是经过半年的使用以后，我发现闪电最优秀的地方，其实是隐藏在其那华丽的油漆表面下的，他的材料，设计，给予用户的骑行感受都是GIANT这样厂商达不到的。

我想区别真假M5最大的地方。在照片里面尤其是用光影魔术手这样的软件处理以后我自己都无法在正常角度从油漆下手分辨闪电车架的真假。我在第一次触摸假M5的时候（在拥有现在M5之前）感觉那油漆做工也是相当不错的。但是有了对真M5油漆的直观感觉以后。想形容假闪电M5的油漆 甚至可以用糟透了来形容，为什么这么说呢？

如果大家有机会把一台真M5和一台假M5放在一起的话区别是显而易见的。真的M5使用的亚克力油漆（我记得好像是具体是不是 麻烦自己e-mail给闪电）。和假M5所使用的油漆不仅从表面清漆的光泽程度有非常大区别而且清漆下面的红色色泽。还有其“specialized”“M5”以及其闪电标志的字体，字形，边缘圆润程度，都有着天壤之别。

假的M5 表面的清漆不够均匀甚至有的地方会有气泡手感不是很平滑，甚至可能出现磨砂的感觉 这样的情况虽然听起来有些糟糕。假的M5 所使用的红色油漆从色泽上，没有真M5的那种艳丽。假M5的红色，带有点儿中国红的感觉 这是否和其完全“自主知识产权”有关系呢？
但是考虑到假M5其低廉的成本我们也不能对其完全否定因为假M5在国内还是占有相当大的一块市场可能在一些情况下对于一些有特殊要求的特定人群还是具有性价比的吧。当然我朋友说的一点却没错放10米之外基本都看不出来哪个是真的哪个是假的。

M5采用了相对一般车架来说 “超长”的头管 这样的设计我个人认为 对于提高骑行的稳定性和转弯性能来说 有一定帮助 比如在摇车的时候 因为前叉舵管的形变应该被最大限度的压制了 如果不能立刻理解的话 稍微想一下shimano一直在作为卖点之一的“宽链接”，想必大家就能明白我所说的意思了吧。不过这样也带来了一个问题如果使用老款28mm的SID 会无形中增加一些“软”的感觉。

当然我还是无法做出什么科学数据来支持我的这一论点这个结论大家可以看作我的一厢情愿好像最近DFH谈论车架的时候都比较要求真凭实据无奈我无法向大家提供任何官方的测试或者检测报告。如果对这方面较真的话，无奈我无法满足您。除非有谁愿意提供几个新的同款车架和检测设备。

从管材上 M5就先天的决定了它的“硬”要比别的车架来的强烈 。我们第一眼看到第一个用手触摸到的地方应该就是靠近头管的上管，洗过手后（没有油脂干扰感觉更真实 当然也可以视作我个人洁癖）沿着上管从头管开始 一直抚摸到立管 从触感上 你会很明显的发觉这根管子“不正常”，在接近头管的地方是呈方形，在大概上管中部的地方管材的形状变为了圆形，而在接近立管的时候，上管的管材又再次变形 这次则是竖着的椭圆形，这个设计我个人认为是增加了车架的“抗扭曲性”在车手大力摇车的时候这种特殊的管材 会有意无意的帮助车手把力传导比如把施加在头管 上管和下管前部位置的力 传递给相对后部。当然这样的管材设计在带来优秀乘骑感受的同时也是会给厂家带来高额成本的因为花费在处理这样一根“不正常”的管材的时候所花费的工时可能是制造传统造型管材的数倍。

继承上管的“不正常”造型和上管的区别在与接近BB部位的时候管材被横向的拉伸成为一个放倒的椭圆形这个设计的用意 我想大家都知道 就是在有意增加BB的无形宽度 在摇车发力的时候 （牙盘在那里） 有效的改善“软”的感觉。M5的BB 配合我之前的EXTRALITE牙盘时候，表现明显比GIANT XTC team上了不止一个档次。反应迅速，丝毫没有发“软”的迹象，无论是公路还是越野，发力永远那么的直接。估计也只有这个时候，M5才会让消费者感受到那高出几倍的价格，换来的到底是什么。

至于立管，好像没啥说的2个月下来没感觉这根管子和我team除了颜色有啥区别。当然我也不知道怎么来感受这根管子好像暂时我没有想到办法。M5的后叉和team一样这里也是相当硬朗的在按动刹车的时候（我V刹）车架的变形比team略小。在过颠簸路段的时候吸震一般 处在和team相当的水平上。但是这样硬朗的后叉对于爬坡来说却又是一种享受。

时间一晃，就一年又过去了，10年，我放弃了硬尾，也代表舍弃了对重量的执着，入手了Specialized M4 Epic。尽管是个老车架，但是丝毫不影响其性能的发挥。M4 和M5的区别，最直观就是少个元素。据说因此还轻点儿，当然HT硬尾的话，同尺寸应该是能比较出来的。可惜我的是epci，无法和HT铝合金硬尾直接比较。管材等造型而言，闪电M5是M4的继承。所以在这里也就不多做陈述了。

至于后避震结构，epic我身边有2个朋友曾经和正在使用，传说都不错。儿这个06年的梦想在10年终于实现了……好像时间有点儿久。不过我倒是觉得，这个时间对一个单车玩家来说却又刚刚好。

最近也就正式的骑epic出去试了一次车，15km。感受就是有后避震的话，越野时候的确很安逸。太多的细节还没法感受出来，可能要等回国的时候在进行测试了吧。这里顺便补充下英国地理，一般山都在威尔士和苏格兰，英格兰是大平原……囧……

sopzf

前叉，到现在为止我用过的只有3款。SID race ti，SIDrace，Pace RC38。我最早选择了02RockShox SID Race Ti 前叉，那时，SID还是天上圣物一般，我也是憋了好久，才拥有的。既然是SID，那么优点就是优秀的重量、避震效果。虽然有些倾向于重量，而稍微的忽视了避震效果。这款式前叉行程可以在63mm和80mm之间调整，我选择的是80mm行程。

该版相当于现在的SIDteam.只是内胆采用了镀钛的涂层，还有Race少见的肩部锁死系统。在爬山的时候非常有用，尽管我老不用。碟刹/V刹两用，可以轻松的适应各种用途，当然是得是XC级别的。SID这个系列来说，是RS产品中的龙头产品，世界级的比赛中，经常 会见到SID系列产品。SID是为XC用途设计的轻量化越野前叉。拿我的SID RaceTi来说，只有1370g的重量，在比赛中，可以减轻车手的负担和提高操控度。（和汽车重量越小越好高速转弯一个道理）但是由于管径相对小（和 FOXF80X，馒头R7以及RS自家的Reba做比较），在越野的时候会产生相对多的抖动，需要车手有时间适应，也就是说对人的要求多一点儿。

这根前叉，碟刹和V刹我都用过，在最早的那篇报告中，我是用的是碟刹，后来就转为了V刹。由于轻量化的考虑，我将SID原配的钢制闸台换成 了Ti闸台，并在V刹的固定上使用了Ti螺丝，在我半年来的使用中，感觉刹车的硬度并没有因为Ti闸台和Ti螺钉的介入而发软，保持在和钢闸相当的水平上。不过后来闸台我升级到了EXTRALITE的铝合金闸台，效果则是更上一层楼。

08年底我的标志性装备小兰 （SID 02 Race ti） 更换成为了小黑（SID 07 race）更换这款前叉并不是因为02SID race ti 的性能不及07SID race 。其实 02 SID Race ti拥有的ti管和锁死功能对于XC来说还是相当重要的，但是出于重量考虑 07 SID race 要在重量上处于一个明显的优势（截管以后不足1300g） 这一点 对于现在追轻的我来说是有很大吸引力的 。（各位追轻的要想好哦 有时极致的轻量化会带来一些功能上的丧失）

如果想要进行更大的轻量化改装 或者已经不可以成为改装了 而是成为改造。Weightweenies和ligtbikes上不少终极用户 选择了carbon布自己制造一类内部结构。当然 这样的成本和技术 都是我们暂时无法达到的 希望以后中国的单车业 可以支持我们进行这样的改造 虽然现在的实际情况是我们甚至无法找到为SID 提供的专用油封等，更无法想象我们根本无法找到要改动其内部结构所需要的原厂部件。

不知道为何，UK的市场很匮乏，前叉连SID都不好买，也可能是因为Cov这样的地方太“农村”。无奈只得求助于ebay，好在不负有心人，在个把月前，淘到了一根Pace前叉。型号好像是RC38。碳纤的下管，CNC的冠，反置的叉桥，让不少人远远一看以为是馒头叉子。呵呵。

由于只是临时的替代品，所以也就没有深入研究这款前叉。单气的结构，使其效果有些接近FOX，但是还是有一定不同。做动时候是相当的柔顺，摇车时候，感受其硬度也是处于比较优秀的行列，没有28管径的SID race那样“忽悠”的感觉。线控锁死是我第一次接触，由于习惯了没有锁死的前叉，爬坡时也没有养成去锁死的意识。可能是我现在变得比较懒的缘故。不过客观的说，多个锁死，还是有好处的。上山甚至是在马路上摇车时候，都比不锁死时候的加速要来的更直接。（好像是废话，呵呵）

sopzf

把立我使用过几款，第一款是Thomson Elite。06年的时候被封为神物的牌子。绝好的CNC做工，超高的硬度和强度，不仅仅是XC，AM，FR等均有使用……唯一缺点可能就是高昂的价格和足实的重量。

Syntace，这个牌子的把立，被不少老外看好，可惜我的实际使用效果却差强人意。在这里我不得不说下syntace把立，尽管syntace拥有超越WCS的轻量，但是syntcae在铝材的选择上我感觉很失败，其效果体现出来就是软，非常的软，我在大力摇车的时候几乎可以看到我的把横末端在相对我的把立飘来飘去，非常的恐怖，于是后来我决定将这款把立换掉。

废掉sytace后，把立我使用了Ricthey WCS 把立，螺钉由原来的钢制换为了Ti钉子。RitcheyWCS系列产品在重量和价格上一直处于一个非常占有优势的位置，看Lightbikes上面那些单 车作品，很多都是使用了WCS产品。WCS在保持了极轻的重量的同时，并没有损失太大强度，至少在我按的把立中，是第二硬的。Thomson最硬，其次 WCS，然后是extralite，最后是syntace。

EXTRALITE，这个牌子的东西，相比很少有人去用。仅仅比WCS ti钉改造后轻5g不到的成绩，却要多付出几乎1000人民币的代价。EX的硬度介于Thomson和WCS之间，强度极佳又兼具超轻的重量。要注意的是后面的高度比一般把立要高，留前叉舵管的时候要考虑进去。不过相信这个是保证其硬度的一个原因。铝合金，EX封为特殊铝合金，不过既然论坛里面的某个大佬竟然说铝合金就是铝合金没区别。我就不在这里瞎掰了。100%意大利做，优秀的重量，唯一的缺点，可能就是其高昂价格了。

Hope这个牌子的把立，临时用过几天，整体下来，感觉和thomson无异，也就不再多写了。区别，可能就是Hope的车灯可以通过更换把立前面的盖子而和把立和为一体。拥有Hope车灯的朋友倒是可以考虑下hope本家的把立。

2006-2007年度，我使用了RaceFacenext xccarbon把横，其末端带有末端加固和中心钛网加固，虽然重量上可能不及其他牌子，比如easton，但是总体强度还是相当让我放心的。这里说个插曲，我之前用woodman副把（铝钉）曾经把铝钉拧断而把横末端依然完好，从那以后我便更信任我的把横了。呵呵。以上仅供参考，别试验到拧爆把后来找我，我可不负责哦！哈哈。

08年的一个偶然机会，让我有机会拥有了Litespeed的钛合金把横，600mm的长度 让我在后来欢喜的加上了一对儿红色的Tune副把。硬度，Litespeed比Raceface有过之而无不及。倒是重量，记得是足有180g，追轻的话，倒还真的不推荐。缺点嘛，好像钛合金久了以后会氧化，需要定期用牙膏刷刷干净。

现在我在epic上用的，是Easton的EC70把横。吸震效果一如碳纤维应有的表现。Easton做carbon把横很不错，125g的重量，摇车时候也只有很少的位移。好像对于这样的牌子来说，也没什么可挑剔的，500多元的价格，也还算是货有所值。

有把横，就要安把套。我期间也用过几个牌子的把套。最早时候的是GT。不知道我是否是买到了山寨GT。做工很一般的说，合格品，好像也只有这个评价了。

Grip，这个牌子的产品，我最早在GIANT见到的，摸了下，对于橡胶来说手感的确是很棒。不看重量的话，是投资一次，可以一直用下去的产品。我用了大半年左右，因为追轻便换掉它了。50元左右的价格范围里面，Grip也是很值得推荐！

JBC，最近比较火的一个牌子，我只买了它的把套，外形很像ritchey或者是FRM。
不过据拥有FRM把套的同学说，手感差别是天上地下。当然这点我无法考证，有兴趣的同学拥有以后自己尝试吧。

最后，Bontrager，超级，超级推荐的牌子。



100元的范畴内，算是无人能出其左右了。优良的做工，良好的手感。现在已经出了超轻的第二版，重量表现更加优秀。Bontrager这个把套不吸水，尽管它的确是海绵的。所以这样洗车时候就不用担心了。而且其环状结构，如果使用转把或者副把的话，可以按照需要剪裁，比菱形把套有一定优势。

sopzf

线管，我用的算比较多的了。在XTC team上，最早我用了Suntour，那个时候还不觉得线管的重要，直到有一次发现suntour末端有锈，于是便换掉了。Suntour整体给我的感觉，中规中矩，价格记得也是几十元左右，相当于deore级别吧。再之后，Jagwire这个牌子流行起来。我也顺势买了套金色的编织线管。那会儿的价格还不便宜，后来的事实也证明了我这次的尝试是错误的。不过我就全当交了学费。编制线管，看着是很不错，也有不少颜色可选，但是时间长了以后，其末端，尤其是位于线帽的地方会“爆”。就是整个线管外皮会鼓起来……超丑。而且内管的润滑度也没有Deore这样基础的变速线管来的润，这些直接导致我一口气上了Shimano XTR的线管。

经过2年线缆使用后，我可以说shimano XTR产品是非常值得推荐的。XTR尽管是同类产品中最贵的，但是效果也是最好的。尽管比不上德国nokon的终极线管，但是相对其价格带来的感受，还是算值得的。预算不足的朋友，也可以选择jagwire的高级注油线管类产品，我在M5上使用的变速线管既是，感觉和XTR的变速线管虽然存在一定差距，但是总体不大，价格却为XTR的2分1左右，也还算值得。

Bontrager，这个牌子的线管，都说是Jagwire代工的，个人感觉的确和Jagwire的做工风格差不多，选择这个牌子的原因是那天去TREK店里面拜访朋友，偶然看到了一套白色的线管，于是顺便换上了。这套线管，我用了半年，期间泥泞雨水都经历过，可能是闪电走全管（整跟线管）的缘故，刹车走的是下线，先天就很少有污染线管的机会，半年来，我几乎没有去保养过它，如果还有bontrager这个线管的话，我想我还是会用它的。

哦对，这直接，OTA的线管我也用过。不过我用的是简装版的OTA,在安装初期的表现的确不错，又点儿nokon那种小拽的感觉，但是好景不长，内管的开裂和外管关节处不断的噪音还有掉色，让我有马上放弃了它。

sopzf

前波。ShimanoDeore是我06年使用的，什么感受已经记不清了。不过按照deore的级别来说，变速效果还是值得夸奖的。深究的话，变速起来肯定要比XTR慢，不过这样比较又有失公平。

在我用XTCteam的最后一段时光内，我把前拨从SHIMANOXTR m970换成SHIMANO DA 7700
在这一点上之前我曾经想通过speen的转换器来实现上拉转下拉但是好像q-factor有点儿大最后得以失败告终。不过后来的 M5车架采用的下走线结构让我得以使用下拉的公路前波。

或许很多人会问为什么我会使用公路前波？做出这个设定是基于两个理由。第一是出于重量考虑。XTR m-970前波的重量就算再轻，使用钛合金或者铝合金螺丝的话，重量还是不能突破100克大关。但是7700前波在使用原装钢制螺丝和铝合金34.9锁环的情况下重量不及90克，如果采用钛合金螺丝或者铝合金螺丝的话相信在重量上甚至可能比XTR减轻一半以上。第二是出于实用考虑。从08年的奥运赛事中或者09年度各个厂家的年册上我们不难看出在XCR和XC的领域中 2X9的盘片配置占了绝对优势。对于高端选手来说在某些特定的赛道中采用2x9速的设定才是最适合的。

因为在某些坡度下如果使用小盘+大飞会导致速度上的损失。如果使用中盘+中小飞的话对于踩踏来说又是一种痛苦因为这样会导致过多的力被施加在链条上。这样不仅会导致链条可能发生断裂并且在某些特定情况下会导致前波后波等工作异常。不知道大家是否遇到过这样的例子在爬行一个非常陡峭的坡时候如果想将链条从中盘下到小盘有时候是需要我们在特定的一瞬间减小施加在链条上的力来让前波实现变速但是这样的一个举动无形中会让我们的选手在争分夺秒的比赛中损失宝贵时间。

从06年开始不断有专业车队在牙盘设定上下功夫，我也是从06年开始尝试使用2x9配置。比如最开始单纯的去掉22T小盘，到现在EXTRALITE的2x9速专用牙盘盘片。从2010年的整车手册中，我们更是可以看出这种整体的趋势。

说道变速系统，就必将先说档位控制，这里我们可以使用pua拨杆，指拨，转把，双控，pual拨杆由于国内使用极其少，这里就不再述说，而且我也没用过。

山地前波，Shimano XTR m970给我的感受是变速直接，变速平稳，没有丝毫误差。恰巧的是，XTR m960前波我也同时拥有，XTR m970前波我没有发现它960有太大的差别。直观的来说，就是“款链接”概念进一步实际增加。比如上车架的那个卡环的面积就明显加大了。相信对于变速来说还是有一定帮助的吧。不过无论是970还是970，价格都是不菲，如果预算不够，xt一类的前波也是相当值得推荐的，毕竟在前波上，我个人感觉差不了太多。

后拨，变速中最重要的部分。06年我用的是SRAM X0转把，07年XTR m970+SRAM ATTACK转把，08年 XTR m960+XTR m952指拨，09年 XTR m952，10年 SRAMX0转把。好像是一个奇怪的轮回。不知道是shimano用的厌倦了，还是逃不过SRAM的吸引。

我最早接触SRAMX-0，用的还是老款铝合金导臂的，现在碳纤导臂的X0已经换了几代了。SRAM的迅猛是没的说，可以让我瞬间改变档位，而且可以大范围的变换链条所在位置，当然这样也容易造成链条的损伤。

指拨，是我使用时间最长的。理由嘛，一个是为了配合extralite闸棒的外观，还有一个就是为了体验不同的感觉。虽然指拨要比转把普遍沉一些，但是我个人感觉对于操控的改变来说，这点不算什么。相对转把，我这次购入了shimano XTRm952指拨，XTR指拨，970这一带我没有机会使用，至少现在没有购入的打算，不过按别人车子的970，感觉是比现在的952，不管是上档还是下档，都更加轻盈和快捷，由于没有一段时间的实际使用，在这里就对970说个大概吧！XTR m952，经过了这么多年的市场，仍旧被不少爱好者使用，可见shimano 在952年代的用心。（我个人感觉，shimano 是一代不如一代，尤其是后拨。）

952指拨，还是延续了shimano的传统，上方为线缆释放杆，下部为线缆的收紧推手，推手这里，952使用了磨沙处理的金属材质，带来了升级的手感。在实际配合我XTR m970后拨使用的时候，感觉到比转把的变速，虽然在连续改变档位性能上不及转把，但是在换档的时候，手部的变形和用力，均得到了改善。

在大跨度换档的时候，手至于连续推动或者拉动拨杆即可，转把则要一口气拧到底，在要到达极限档位的时候，手部变形比较严重，并且需要一定力量，指拨则对于手部动作要求少，而且配合XTR 特富龙处理变速线来使用，感觉也是非常的轻盈，回归了shimano的“丝般顺滑”的境界。前拨，说实话，我真用不出来deore到XTR除了重量，有什么太大区别，尽管这样，我还是选择了shimano XTRm970的前拨。呵呵，可能这就是人的怪心理吧！不过XTR的前拨是好东西，尽管970前拨没有铝合金刀的952还是951前拨来的轻量，但是厚实的刀臂给人一种信心和力量感，尽管前拨上个链条不需要多大的力量。

转把我之前从SRAM x0到之前的SRAM ATTACK，给我的感觉，都是在拉紧变速线的时候会比较费力，而且在释放变速线的时候，转把内部的棘轮构造，也让转把释放线缆的时候，要用的力量大一点。

自970失事以后又换回去了m952 虽然使用了钛合金导轮螺丝以及夹线螺丝不过还是对它的重量和反应速度不满意，所以又更换了m960 后拨（短腿反拉）。反拉后波的优点虽然我在970的报告中提及了不少但是介于时间比较长现在在这个文章中再提及一下。反拉后拨在爬山中表现出了非常大的优势通过弹簧精确控制的回弹力让链条在车手爬坡，链条承受高压的情况下保持变速的精确和稳定。

在970和952之间，我还用了一小段Shimano XT m761这个后拨，我记得之前有写过一篇其和970后拨对比的文章，有兴趣的朋友可以搜下，这里就不在浪费篇章重复描述了。

sopzf

说过了前波后拨指拨什么的，下面就谈谈链条。我的第一根9速链条是KMC z9000，效果很差，价格也不便宜，没给我留下什么好印象，颜色也怪怪的，总之非常不值得推荐。

之后，比较迷KMC x10-sl，也就索性换了这根链条。KMCx10 sl链条是一个焦点，为何这么说呢，因为x10sl的链销都使用的是铝合金！很多朋友选择KMC X10而不是sl款式就是因为镂空这个设计，sl版本的链条，是在链节内外均进行了2段式镂空，，又是轻量化惹的祸。
有人担心其强度，我可以放心的说没问题，只要你变速方法得当。很多人认为镂空会导致更多的污泥囤积在链条中，导致变速的不良，而事实恰恰相反！在污染的条件下，X10sl的镂空有助于排泥。镂空可以帮助排除链条中的污泥，这点在香山已经得到证实，相比之前没有镂空的9900，污泥的量明显的少了！当然，shimanoXTR/DA链条仍旧是不二的选择，配合shimano飞轮变速效果更佳，我在这里至少一种重量和性能兼顾的选择。呵呵。当然KMC也有10s的x10和9s的x9和x9sl供大家选择。KMCx9-sl，是我继x10sl以后用的一根链条，其基本特性同x10-sl，只不过是9速专用的而已。

Shimano DA/XTR 7701，这个是超级值得拥有的链条产品，一次投资可以换得最持久寿命和最良好的变速效果。07，08，09，10年，我都在使用7701这款产品。这4年间我已经换过了2条，现在在踩第三条。7701的寿命的确是很持久。当然，这是在变速时候稍微爱惜和平时做好每次骑行前后的保养工作的条件下。

链条拉的是飞轮，所以下面就说说飞轮。06年初我用的是Shimano LX m580。很沉，所以才够硬。干尽苦差事的选择。现在也没有LX这个系列了。倒是新款的SLX飞轮里面，有11-28T的选择。重量也不沉。不知道会不会成为趋势。

Shimano XTR m960，是我的第二个9速飞轮，尽管XTR的Ti片受到了不少的非议，但是自我感觉变速起来要比m580的飞轮要润太多太多，而且在我高强度的使用下（上面所说的不换档一口气爬金山陵园）没有感受到使用超轻量化设计带来了坚韧度的改变。我不得不说shimano在飞轮设计和制造方面的成就，shimano XTR飞轮，在上下档的时候，于链条配合的天衣无缝，优秀的变速时间和精确的飞轮导齿设计，让车手在改变链条位置的时候，不需要考虑链条动作问题，因为在你考虑之前，链条已经飞快的走到你所设定的位置上了。

在飞轮硬度上，我并没有感觉出某些人所谓的“XTR飞轮不耐磨，尤其是Ti飞轮片”，而且XTR基座的设计，在污染的情况下，有着优秀的排泥性能。我朋友有在使用tune 28T Ti飞轮，感觉Ti飞轮比钢制不差，而且相对于极限的铝合金飞轮来说，XTR的钢钛飞轮片，以及牢靠的底座，已经算是非常的坚固和耐用了，至少我踩这一年，没踩出什么毛病来，而北京某一个PG－990飞轮，竟然被踩蹦了大飞轮片！不禁让人怀疑起SRAM的货源状况和实际价值。

Shimano XT m760
一直以来就是很超值的一款飞轮，和XTR一样的设计，只比XTR沉20g的重量，却换来了几乎一倍的价格优势。
760我踩了大半年，感觉和XTR m960比起来，硬度完全没有区别，在大齿片上的表现，略高XTR一筹，毕竟是钢。
虽然变速时候会慢那么一丁点儿，但是仍旧无法影响到其对于XTR来说超级明显的性价比优势。

Shimano XT m770
m760的替代品，表明镀层工艺明显提高了，重量比760要轻3g左右，因为原装飞轮盖已经是铝合金产品了。
其他特性，同XT m760，也就不再重复描述了。

Shimano XTR m970
10年了，也该更新换代，呵呵。最近入手了XTR m970飞轮。
不知道是轮回的原因，XTR的飞轮基座设计，又回到了952的分体时代。
不过shimano的性格，是不会给用户提供修补件的，所以这样的设计，也无法说其是优势还是劣势。
XTR m970飞轮，钛合金大片的面积明显比XTR m960 要多很多，在最近一个月的使用感受上，变速效果和上一代XTR基本没有区别。
个人感觉shimano的飞轮技术，已经做到极致了，所以大家也别期待新一代产品有太大的突破。
铝合金车边的飞轮基座也很上镜，不过谁平时注意这些呢？无非又是增加“不必要的”成本。最终这样一个飞轮要价在人民币1000元左右。

Shimano Dura-Ace 7700
DA飞轮，本人是比较流油的。
12-27T（已出）
11-25T
11-23T（2个）
11-21T
这些齿数的DA飞轮，除了27T已经出给朋友，剩下的我现同时拥有。
平时溜马路，上称，买菜等用途的好帮手。呵呵。

DA也就是相当于XTR级别的飞轮，变速效果和XTR保持在一个级别上。
重量是其最大也是唯一优势。12-27T的DA飞轮重量是180g，齿少的就再轻一些。
这对一些追轻又追一定实用性的人来说，是绝好的帮手。
不过价格仍旧是阻止人们拥有欲望的最大的障碍。这样的一个飞轮，单价都维持在700元以上……

sopzf

牙盘/曲柄组
06年，我在XTC team上的第一套牙盘是RacefaceEvo + Tangeseki BB。很好的价格，很不错的硬度，有着一定的性价比。更多的感受，早已淡忘。ISIS的结构，也被一体BB逐渐取代。不过这款牙盘，还是给我留下了很好的印象。

Raceface next lp + Middleburn rings+ raceface ti BB，这套组合是我在XTC team上用的第二套牙盘。牙盘我在这里使用了RF的next lp 铝包碳纤维牙盘，碳纤维技术运用在牙盘上日趋成熟，甚至有曲柄，盘片全部为碳纤维的牙盘出世，可见对于碳纤维技术的明天，我们还是应该保有相当期待的。RF曲柄继承了RF系列钢硬的特征，铝合金包裹的碳纤维，避免了在日常使用中，地面障碍物对于碳纤维的损坏，而且增加了可靠性。

盘钉用的是Tuvative的铝合金盘钉，并没有什么讲究，只是和整体看起来，比较协调。盘片是重点，由于我经常上香山越野，而走的是大幅升降的道路，所以我选择了42－30－20T的Middleburn牙盘（最近有要抛弃小牙盘的计划），Middleburn虽然还是铸造铝合金，但是重量和刚性丝毫不比现在的CNC牙盘盘片差，这让我十分满意。而且其坚实的外观，给我更多的踩踏信心。

盘片数量的问题，之前我使用RF next xc这款牙盘的时候，曾经摘掉小牙盘，进行过一段时间的越野，感觉问题不大，唯一问题就是在下水库这样落差大的地方的时候，链条容易掉，需要对链条长度进行一定修正。那时是44－32T试验的，都没有太大问题，相比现在的42－30T来说，应该反而减小的难度。而且我个人感觉，在使用小牙盘的时候，我对重心的掌握反而不如我用中盘带大飞轮时候的掌控力度。所以等我1月份回去以后，决定摘掉20T的小牙盘。呵呵，其实也是为了重量出发。在不影响乘骑的同时，摘掉不需要的。而且世界比赛中，也有不少选手这么选择。可见摘小盘不是另辟稀径。

至于中轴，现在使用的是RF Ti我感觉和之前的tangeseiki中轴，除了重量上，没有多大区别，还有就是螺丝这次使用了KCNC的钪合金钉子，重量是轻，不过拧的时候要转100下才能拧进去一颗，比较烦人。


EXTRALITE full 2x9 set。对于我来说，最终极的牙盘选择。EXTRALITE这个牌子，我感觉其牙盘做的是非常成功。不仅仅是惊人的轻量化。
如今一体BB的牙盘是整个业界的趋势。一体牙盘无形中加宽了车架BB的宽度在提高踩踏效率上有很大的优势。但是如果加宽部位过度宽大会影响Q-factor。EXTRALITE在这点上做的非常优秀。下面我从几个方面讲述下EXTRALITE牙盘的优势。

首先牙盘上最主要的部件盘腿。EXTRALITE的盘腿 依然采用EXTRALITE一贯的高工艺。不过并没有采用shimano的中空技术而是用了一种开槽式的“笨”办法。这种看似并不聪明还有点儿过时的方法，却实现了最好的轻量化。毕竟EXTRALITE的名字不难看出 light是其最终目标。不过也因为如此 EXTRALITE盘腿在硬度上不及我之前的Racaface next lp

对中轴的处理上，我非常赞赏EXTRALITE的做法。EX的中轴碗是采用了一种“开放式”的设计轴承可以轻易取出进行维护或者是更换。而我们一般惯用的shimano制式的一体BB 在其外壳上明确标识了不要进行分解。其实我们知道就算是轴承也是需要我们定期对其进行保养和更换的 shimano的这种做法。让消费者无法对其进行保养并且无法更换其内部的轴承只能重新购买一个带有轴承的BB外碗这可能和日本人的设计思维有着潜移默化的关系。但是我为何要更换并不需要更换的部件呢？这无疑让一部分消费者心里“不好受”
EXTRALITE则充分考虑到这点 。

说到轴承不得不说下perload 让我暂且叫他预压吧。如果预压不足则可能导致轴承晃动产生异响 甚至损坏周边部件。如果预压过度则可能导致轴承不润滚动性能下降甚至损坏轴承。EXTRALITE在其左侧BB盖碗上有一个金色盖子，和一体牙盘的中轴轴杆并肩合作。通过深入螺纹的不同来对预压进行调节。并且有为了防止预压过度，而在锁紧螺钉，盘腿，和BB盖碗中间使用的橡胶圈。如果预压过大则会压迫橡胶圈，最糟糕的情况也仅仅是损失一个橡胶圈而已。而在市场上购买到适合尺寸的橡胶圈则是非常容易的事情。如果我们因为预压过度而损BB盖碗等部件，则需要向厂家或者是经销商联系，来获得替换的部件，这直接的增加了后期成本。如果损失的部件厂家或者经销商都不单独提供而是需要我们另行购买一个“整体”的部件我想这是我们每个人不愿意得到的坏消息。

ShimanoXTR m970。

现在服役于我epic上的主力牙盘。对于这个牙盘，好像没什么好说的，就像论坛里面某位大侠说的，XTR这样的东西是用来战斗的。既然是用来战斗的，那么也理所应当的不差。一流的硬度，优秀的变速性能，很战斗的外观。当然，价格相对THM这样的怪物来说已然是很人性的了。如果它在轻200g，那么我也许会坚持用下去。

sopzf

主要的部件都谈到了，下面也就想到啥说点儿啥吧，格式也就不在规范了。毕竟打了这么多，有些受不了。

骑车当然须要坐着，也就要车座，座杆这些。座杆我一直使用的是Thomson，虽然价格不便宜。不过着实是一次性投资产品。好像这样全人类知道的事情，也就不用我再推荐了吧。期间我还用过Ritchey WCS，尽管比thomson轻了几乎一半，但是其表现远不如WCS把立要好。坐在后面的时候，明显感觉有飘的感觉。不知道是否和其后掠设计有关。

我现在epic上，用的是Raceface next sl的碳纤座杆，30.9的口径，让carbon座杆也能做到很硬。毕竟Oversize的设计不是白来的。可惜，由于epic是软尾，也无从感受carbon的避震效果了。暂时给它一个终归终于的评价吧。

车座，我最早使用的是sell shark座垫，虽然是钛轨的，重量也不出众，贵在价格便宜。乘坐感受，也说不上有多好，属于大众范畴吧。Velo 小花花则是shark之后的主力车座。

两张小花花，伴随了我两年。这么称呼这款车座，是因为我的确不知道它的具体型号。220g的重量，和其不到200元的价格，换来了优秀的性价比。黑色和白色的小花花我都用过。相比之下我倾向黑色的，主要原因就是耐脏。不过velo的这款车座不是太持久，在一年高频率骑行以后，无论是白色还是黑色的车座，都可以看到边缘部分，被裤子磨损掉色的现象出现。

再后来的一次机会，我换上了controltech的座垫，由于之前对于carbon座子的重量非常着迷，但是却因为坐了一次sanmarco的碳纤车座差点儿要我的小命……（硌死人的！）

所以 这次换还是相当谨慎的。controltechcarbon这款座垫，我选择的这款是尾部浮动式的。采用的是全碳纤维技术，轨也是碳纤维的（外面包Ti）。 实际使用起来，在不穿骑行裤的条件下骑行了，坐感也是非常不错，设计合理，中部的凹陷减小了下部的压力，并且在尾翼部位有设计坐骨位置的地方，有凹陷，进一步提升乘坐感觉。对于这款车座，我的评价是十分优秀。但是在使用中要注意不再可以将车子倒置，或者用车座靠墙之类的，否则会烂涂层，严重的，会对carbon布产生毁灭的影响。因为之前有朋友坐烂过carbon轨和carbon面……所以这种极端座子还是看个人吧！烧包推荐！

fizik gobi，的确是舒服，比SLR 135g多出来得那100g的确有效果（貌似是废话）。08年底我更换了这款车座。好像也代表了我向重量的一些妥协。Gobi的后部侧面据说是防弹布（别找我实验我可舍不得）。个人感觉在车子靠墙得时候有点儿用，或者摔车一类得时候，总体长度稍微有些长需要一些时间适应。gobi前部很肥，爬坡时候很舒服。中部支撑好，后部角度有些大，坐骨得支撑没有SLR模具类型得车座（比如velo小花花）有支撑。后部中间得弹性非常好，不过因为比较突出，导致稍微得感到有些压迫和之前小花比得话，小花是坐骨那里受力把整个PP支撑起来，gobi是中部和坐骨相对受到比较平均得一个力度支撑起整个PP。

坐箍，稍微一提吧。我也先后用过GIANT车架原配，菜车铝快拆坐箍，KCNC坐箍到现在最终的extralite坐箍。

GIANT原配的坐箍，采用钢钉，有很强的锁死力量。但是竟然会生锈！后来由于家里别的车子需要死坐箍，于是变凑合给Team一个菜车的快拆坐箍，对于这个坐箍我没有什么说的，感觉一般，东西也一般，对的起那个价格，其他的，真没感觉出来，因为我车子一般不会调整座垫高度，除了比赛之前。

之后一段时间，KCNC在北京刮起狂潮，我也禁不住诱惑，购买了一款坐箍。KCNC坐箍采用的依然是钢钉，但是螺钉采用了一种独特的固定方式，其螺钉并不直接拧 在圈体上，而是在圈体上有另外一种相对圈体铝材更软更轻量的柱型结构上，对此设计的褒贬不一，主要是反映在柱状体强度问题和相互结合问题上，由于我使用的时间较短，没能深刻体验出以上两个问题，我的感受就是问题虽然存在，但是错不至死，而且并没有听闻KCNC坐箍爆掉的消息。对其性价比来说，KCNC我个 人觉得仍然是一个轻量化DIY的好选择。顺便说下，这次的钢钉子倒是不生锈了，呵呵。

后来由于重量的需要，我将坐箍升级为extralite的产品，特硬极轻的铝材配合Ti钉子，意大利的工艺真的是没法说。（提醒下，貌似extralite的Ti钉子比较软，拧的时候需要用好的工具和充足的经验）

sopzf

外胎，MaxxisMaxxislite 310是我用过时间最长的外胎。前后5年，拥有过两对儿。也顺便说一下maxxis maxxislite 310的性能，下山很练技术，310是会随时漂移……上山的时候也是这样，不能太用力，得掌握好，因为310的胎纹的确是很浅的，在爬碎石和压弯的时候要多加小心。

平地表现，310则是超级优秀。在河南的时候，我曾在G107上追斯太尔追到58km/h，而在S206上平地也彪到过54km/h。S206山路段曾下过70km/h。这里的速度，就是用数据举例，没有挑战谁的意思。好像DFH关于这个比较敏感。也就不多说了。

关于310最后一点，传说中的爱扎一类的，好像有点儿传的邪乎了。我个人感觉这个情况不存在。09年这一年用310的时候，至少我不记得，我有补过胎。

Maxxis Maxxislite 330，我踩过大概3个月，3个月，一对儿330也就完蛋了。抓地力稍微比310强一点儿，但是寿命是310的十分之一。中间的那排齿磨损的超级快。我很不理解为什么maxxis会设计这样一款外胎出来，难道是比310还比赛专用么？
我个人比较偏爱Maxxis，330后买了对儿 Larsen TT 1.9尝鲜。

用了一个月，感觉性质有些像330，开始的时候表现很好，很“粘”地，但是中间那拍齿也是非常容易磨损，尤其是跑马路的时候。当那排齿磨损以后，“粘地”的效果也就损失了大半。不过奇怪的是，同款不同尺寸的Larsen TT 2.0则表现很优秀。抓地力和耐磨度都比1.9的larsen tt要更上一层楼。不知道是否是改变了橡胶配方的缘故，因为橡胶颜色的确不同。虽然不能从颜色上就给橡胶下结论，但是从表象不也是由其实质在左右的么。

Continental Speedking 2.1，这款外胎，是我感受继310和330以后，第二快的外胎。齿采用了分散大颗粒设计，第一看给人感觉这跨胎跑不了多快，但是实际表现上却完全相反。在公路上，sk可以追到310，在越野路上，sk比310要抓地太多。Sk我踩了3个月，期间完成了很多穿越路线。重量一般，但是相对于其150元左右的价格，可以说是超值了。

Huntchison Python，折叠的和不折叠的我都踩过，属于平均类型，跑公路不突出，去越野也不差的类型。就是泥多的时候，会被塞满。儿Sk那样的设计则是更利于排泥。Huntchison 我还踩过几个月的Scopion外胎。抓地力没有python来的爽，不过骑起来也就轻松很多，中间类似蝎子的设计，压马路时候会有一定频率的振动传到手上，可以说是唯一不爽的地方了。

Michelin Crosscountry 1.9，橡胶小子的质量的确不错，我之前的Michelin XLSTubeless 2.0表现就异常的好。不过UST外胎不应该直接和普通内胎式外胎对比，这里也就不多讲述。等有机会，看看谁码一篇UST外胎横向评测，我倒是有兴趣拜读一番。现在我踩的仍然是Michelin，只不过是XCR AT了。

内胎，好像就比较随便了，正新的太沉，气针容易断。马牌的比较贵，性价比一般。Kenda值得推荐，我用了不下30条。Maxxislite，上称专用，真的是上称专用，平时用来跑马路还行，去越野就太难为它了。闪电，Bontrager和马牌处于一个级别。贵，但是有贵的道理。整体的橡胶质量都要比正新和建大这样的牌子来的高级。