[ROK 原创] 单车后避震原理基础与进阶(全)

Dinedane

源地址：http://blog.163.com/rok_bike/blo ... 003201441074830842/

索引

一，         后胆的基本知识

1.         后胆外部各部分名称

2.         后胆的规格表示法

3.         气压设置以及预压

4.         踩踏平台（低速压缩阻尼）调节功能的使用

5.         回弹调节

6.         后胆/前叉的调教：

二，         后胆结构和工作原理 – 基础篇

1.         后胆的种类

2.         后胆内部结构

3.         主气室的工作原理

4.         阻尼的意义及工作原理。

5.         调节原理

6.         IFP气室介绍

7.         踩踏平台揭秘-低速压缩阻尼。

8.         RL后胆

9.         踩踏平台调节机构 (FOX RP系列，CTD，Rockshox RT3等等)

三，         常见故障以及维护的概念

1.         基本概念。

2.         关于维护周期

3.         常见故障分析

4.         部分案例图片

四，         后胆结构和工作原理 – 进阶篇

1.         大气室版后胆

2.         DRCV的特点

3.         PIGGYBACK 后胆原理和普通后胆比较

4.         DHX 的IFP调节机构

5.         高速压缩阻尼 – BoostValve与Shim

五，         后胆相关特性的更深入研究

1.         SHIM

2.         IFP 气室体积、气压，对初段及末段的影响

3.         阻尼油-运动粘度

4.         后胆线性特征与车架线性特征

Dinedane

正文

前言

相对于前叉来说，单车后避震（以下简称“后胆”）对不少玩家来说还是比较新鲜的玩意儿。原因无他，软尾也是近几年在国内才开始兴起，大家对后胆的原理、功能、调教方法还不熟悉，而且后胆相比前叉，结构精细一点，维护难度也稍高一点。因此，在大多数玩家眼中，后胆总有一层神秘的面纱，至于后胆厂商宣传的种种功能，更是云里雾里，对于不少东西，都是一知半解，人云亦云。

就拿最基本的来说，很多车友找我维护完后胆之后，都会问我: “我体重是XXX, 后胆该打多少气压？”这说明不少车友还缺乏对于后胆的一些基本常识。

更糟糕的是，多数人对避震器都没有任何维护意识，本人接触过的不少后胆都是严重缺乏保养，直到功能已经失效，甚至损坏，车主才想起来要求助。

本文针对后胆的一些基本知识、原理进行阐述，基本上是立足于扫盲与进阶，希望对大家有用。

由于时间关系，本文不可能面面俱到，如有错漏，欢迎交流、指正。

一，        后胆的基本知识

1.         有些车友买了软尾回来，还搞不清楚后胆的各部分名称，现在以FOX CTD为例，标示后胆外部各部分名称和功能。

l  < 图1-1-1 FOX CTD>

2.         后胆的规格表示法，眼对眼，行程，车架行程(轨迹行程)，英制/公制，压缩比（整体）

l  有时我问车友，你的车架后行程是多少？答曰：190。这又是混淆了后胆规格与车架规格了。

l  首先，后胆的规格表示法一般为“眼对眼长度 * 后胆行程”。注意，后胆行程不等于车架行程

l  <图 1-2-1>

l  <图1-2-2>

l  <图1-2-3>

3.         气压设置以及预压

l  很多车友问过我一个问题：有没有体重和后胆设置气压对应关系的表格？这个问题的答案是：没有，也不可能有！

l  为什么一般前叉的气压设置和体重有一个大致的对应关系，而后胆没有呢？这是因为，前叉直接受到车手体重的作用，而后胆是间接受到车手体重的作用! 后胆是通过车架的连杆运动来工作的，同一规格的后胆，使用于不同车架时，其压缩比也可能不同。车架就好像一个杠杆，压缩比可以粗略看成是杠杆比（但又不等同于杠杆比，关于压缩比的进一步介绍见第五章），杠杆比不同，力量的传递比例也不同。<图 1-3-1>

<图 1-3-2>

l  预压（也叫做 SAG或“预压缩”）的设定。几乎所有前叉、后胆要正常工作，都要设置一定的“预压”，个别特殊结构的车架除外（例如捷安特NRS系统）。“预压”就是车手背负日常骑行负重（例如水袋、骑行包），慢慢坐到单车上，保持正常骑行姿势时（最好有停车架辅助进行），前叉、后胆压缩进去的行程占额定总行程的多少。例如XC一般为15%，AM为25%.  最佳的预压设置建议遵照车架厂商的建议，这是因为车架的压缩比是非线性的，有时25%的后胆行程不一定等于(绝大多数情况都不等于)25%的后轮行程位置，车架厂商在设计时都会决定一个最佳的预压，尤其是VPP，DW-LINK这类虚拟转点结构的车架，预压对踩踏效率额影响是很大的。

<图 1-3-3 SAG设置>

l  如果指定特定的车架，由于其压缩比是知道的，所以才可以给出一个体重-气压的参考表格，这种表格只能是车架厂商给出的，例如闪电。

(以下截图来自闪电官网)

<图1-3-4>

4.         踩踏平台（低速压缩阻尼）调节功能的使用

调节平台的原理，将在第二章详细讲解，这里先作简单介绍。

l  FOX RP23 是2档拨杆+3档旋钮的调节机构。相当于总档位是4档。<图 1-4-1  RP23>

l  CTD与RP23类似，也是拨杆+旋钮的调节机构。黑色的3档微调旋钮和RP23一样，也是先拉起来再旋转的使用方法。<图 1-4-2 FOX CTD>

l  再看看ROCKSHOX RT3 的踩踏平台调节拨杆，就是简洁的分成了3档

<图1-4-3  RT3 GATE特写>

l  <图1-4-4  >

RL系列和RP系列区别还是挺大的，其阻尼活塞结构也不同，具体还是在第二章再讲吧。

RL系列锁得比RP系列硬得多，但其他方面性能比不上RP系列。

l  <图 1-4-5 DHX>

l  关于踩踏平台误区的澄清：

l  踩踏平台不叫“锁死”，即使像RL那样可以“锁死”的后胆，也不能完全锁死的。（见第二章）所以，软尾怎样锁死也不会有硬尾的踩踏效率的，不用再抱什么幻想了！软尾是为冲山而生的，压马路请老老实实用硬尾或公路。

l  就算踩踏平台调到最大，后胆也不是完全不会活动的。首先，踩踏晃动的大小，和车手踩踏习惯有很大关系：圆周用力越不均匀，后胆越容易晃动；踏频越高，后胆越容易晃动；车手重心起伏越大，后胆晃动越大；摇车的话，什么踩踏平台都会晃动。其次，同型号的后胆有不同的预设，这个预设的阻尼力度不是外部可调的，是阻尼活塞组装的时候就设置好的。

5.         回弹调节

l  <图1-5-1 RT3>

绝大部分后胆的回弹旋钮都用红色来表示。

6.         后胆/前叉的调教：

1)        原则上前叉、后胆的压缩阻尼以及回弹阻尼应该调节到一致，尤其是回弹速度，以保持自行车前后部分运动特性的一致性。

2)        在这个时代，所有后胆，无论档次如何，都有回弹调节功能，所以先讲述这部分。

u  大多数情况下，回弹速度应尽量调得偏快一点，当然，前提是不能快得有把后轮不断颠离地面的感觉。

u  由于地形、车友骑行风格千差百异，因此没有绝对的标准回弹应该调多快。每一台车的避震调教只适合车主在特定条件下使用。回弹的进一步微调的方法，以下引用自国外的著作《Mastering Mountain Bike Skills》，此项调试思路可以同样应用于其他方面的调节，例如高低速压缩阻尼等等。

<图1-6-1>

Dinedane

二，        后胆结构和工作原理 – 基础篇

1.         后胆的种类

l  从主要工作介质去区分的话，分为弹簧胆和气胆两种 – 主要区别在于重量与线性，气胆调节方便，弹簧胆要根据体重和骑行风格计算磅数。

       <图2-1-1>

l  从结构布置上划分，可大体上分为直列式，Piggyback式两种。（至于像SCOTT那类奇葩的拉伸后胆就不讨论了）

<图 2-1-2 直列式和Piggyback>

  

l  PIGGYBACK式的后胆性能稳定，可调节参数更多，阻尼作用更明显，但入门级玩家未必能感受到。结构区别主要是IFP气室的位置不同，油路的走向不同，压缩阻尼的布置位置不同。对于piggyback后胆的详解，见第四章

2.            后胆内部结构

以FOX RP23 大气室版为例，标示各内部主要部分名称。（剖面图来自国外论坛，我这里只做了标注）

<图 2-2-1 RP23 XV 剖面图>

1)        踩踏平台、回弹调节凸轮

2)        阻尼杆

3)        踩踏平台和回弹调节杆

4)        附加气室

5)        主气室

6)        主活塞

7)        阻尼活塞

8)        阻尼油腔

9)        IFP

10)     IFP气室

11)     打底垫圈

12)     行程管密封

13)     尘封

下面是分解保养一只RP23(普通气室版)时拍的分解照，看看大家能不能对上号。

<图 2-2-2 零件图>

3.         主气室的工作原理

l  主气室/弹簧 就是后胆支撑力量的主要来源，遇到冲击时压缩，将动能转变成势能以及热能，然后通过回弹的形式去释放储存的势能。

l  气室详解(以FOX为例)： <图2-3-1 主气室>

有不少人还不知道后胆气室也有负气室的。老式的后胆一般是上下两个打气嘴，一个打正气，一个打负气，如Rockshox SID RACE

现在常见的设计，是在正气室初段的位置，设置一个串气槽，从外观看，那个位置有一个小长条形突起，在气室内部就是凹下去，主气室的气通过这个串气槽跑到负气室里去，在初始状态下，正气室的气压和负气室的相等，减少了启动阻力。实际上就等于13版之后的ROCKSHOX前叉SOLO AIR技术，FOX把这项技术应用在后胆上远比ROCKSHOX要早，而在前叉的应用却是ROCKSHOX的独门绝活，个人估计这都是专利抢注造成的。

串气槽在工作时，是有一定响声的，有不少玩家以为是后胆除了问题，详情参见第三章。对于普通气室与大气室后胆的区别，以及DRCV气室，详见第四章

4.            阻尼的意义及工作原理。

      

l  上面一节提到，主气室/弹簧 就是后胆支撑力量的主要来源。主气室的设计，不同厂商的后胆都几乎一样，而对后胆表现有决定性影响的，却是阻尼系统。假如一个后胆/前叉是没有阻尼系统的话(那就只剩一个弹簧了)，受到冲击时，弹簧会迅速压缩，然后迅速回弹，这样，避震受到的冲击就会直接传递到车手上，那就失去阻尼系统的意义了。

       简单来说，阻尼系统的作用是不同程度地减慢压缩与回弹的过程，同时对主弹簧或主气室的线性做一个优化。在阻尼系统的作用下，后胆/前叉在不同的运动阶段有不同的特性，也就是通常说的“线性”或“非线性”特征。

可以说，一个后胆的价值主要是由它的阻尼系统决定的。

目前，主流的自行车避震系统阻尼部分都属于液体紊流阻尼器，简单来说，就是依靠阻尼油通过不同的阀门产生阻尼效果。

接下来的几个小节，都是围绕阻尼系统的基本原理展开。

l  首先看看阻尼系统的核心部分：阻尼活塞

<图2-4-1 阻尼活塞>

<图 2-4-2 刚拆开的阻尼腔 活塞在油腔内的运动>

<图2-4-3  阻尼活塞主阀块>

后胆压缩、回弹的快慢，就是取决于上面每条油路的流通量，而后胆的线性，取决于每条油路流通量的变化特性。

      

5.           调节原理

l  上面提到，阻尼系统里面通常包括可以调节的油路通路，这里介绍一下其调节原理。 请注意，这里先以常见的RP系列后胆为例，因为其结构最典型，有些高档一点的后胆（尤其是PIGGY BACK结构的后胆）油路数量更多，调节机构也多样化一些，这些以后再另外介绍。

l  通常来说，；而可调回弹油路，是靠控制油路最小截面积来实现，属于直接流量控制。

<图2-5-1  踩踏平台>

<图2-5-2  RT3回弹杆 和 回油孔>

6.            IFP气室介绍

l  在进一步介绍阻尼系统之前，还要说说这个IFP。

<图2-6-1 IFP  cut away IFP 特写>

a)         IFP的作用：提供阻尼系统的活动空间。

<图2-6-2  阻尼棒和IFP的运动方向示意图>

b)        提供阻尼系统工作需要的支撑力，抑制气泡或真空泡的产生

IFP的其中一个很重要的意义，就是要在后胆运动时，确保阻尼油必须流经特定的油路与阀门，让阻尼系统的功效得以发挥。很多后胆的功能失常就是IFP气室压力不足所致，而根本原因（大多数情况）是因为后胆长时间使用缺乏维护，时间长到IFP压力不足时，通常在这个后胆上面能发现很多“并发症”，详情参见第三章。

<图 2-6-3 >

c)         末段支撑。

关于IFP对末段支撑的作用，还不单纯表现在其压力对阻尼棒的作用，对于带有BOOST VALVE （增压阀）技术的FOX后胆或类似的后胆，还起到增大压缩阻尼的作用，这方面的详细介绍放在第四章。

<图 2-6-4  IFP末段支撑原理>

7.         踩踏平台揭秘-低速压缩阻尼。

l  这个小节文字比较多，有心了解的就耐心看吧。

l  首先澄清一些基本概念。后胆是不能完全锁死的! 包括RL, RPL等带有“LOCK”字样的后胆，也是不能完全锁死的！！绝大多数人平常说的“锁死”其实是踩踏平台！当然，不同厂商有不同叫法，例如ROCKSHOX的就称为“GATE”！

l  其实前叉也是类似（当然，有些前叉就锁得很死），稍微有点档次的叉，都有锁死保护或锁死力度调节功能（例如FOX RL和RLC系列就有一个“底部阀”，受到大冲击时会冲开泄压，保护机件不受损坏），而且其锁死阀门本身，在比较大的力作用下也能打开。锁得死不死不是衡量一个前叉/后胆好不好的指标，“锁死”的本意在于防止泄力，只要压缩阻尼能抵抗踩踏造成的分力，那就足够了！如果真要追求锁的死死的，请去买只两百块的XCM机械叉吧，别讨论什么FOX ROCKSHOX了。

l  另外，后胆的踩踏平台调到最硬的时候，例如CTD的C档，RP23的4档，摇车时一样会动作的，这是正常现象。防泄力是指在坐姿骑行，发力比较均匀的情况。如果摇车，或者坐姿骑行时突然发力，或踏频过快、骑手重心上下起伏严重的情况下，后胆一样会动作的。

l  言归正传，说说踩踏平台的原理。 踩踏平台的意义在于防泄力或减少泄力，那么它是怎样实现的呢？上面提到过，通常带踩踏平台的后胆，阻尼活塞的压缩方向带有可调节的弹簧单向阀，这个阀门实现的就是低速压缩阻尼。

<图 2-7-1 压缩阻尼示意图>

l  当后胆吸收一定的动能时（注意，这里的动能可以是小震动，或踩踏对后胆造成的压缩），低速油路单向阀被冲开，油路流通，后胆可以被压缩。若若低速阻尼阀门有足够高的阀值，需要冲开它的动能大于踩踏时造成的后胆压缩趋势，这就实现了踩踏平台的功能。当然，这里的前提是高速压缩阻尼部分也有足够大的阀值不被冲开。

l  而当后胆吸收比较大的动能时，后胆需要在很短时间内压缩一段距离，这样，阻尼活塞下放的油需要迅速跑到上面去。这种情况下，低速阻尼油路由于截面积小，即使全开也满足不了这个需要，阻尼活塞上部和下部的压力差依然很大，这部分压力差高于高速阻尼单向阀的阀值时，高速阻尼开始介入到工作中。关于高速阻尼的更详细介绍，见第四章。

<图2-7-2 压缩油路机制>

l  之前看到有些介绍，说踩踏平台，或FOX RLC前叉可以“吸收来自地面的冲击，来自车手踩踏的压缩力量可以过滤掉”，这纯粹是误导，因为低速压缩油路只会在适当的力下打开或关闭，不会知道这个力到底是来自地面还是来自车手的，上面的示意图已经清楚说明了其作用机制。

8.         RL后胆

l    RPL和 RL的阻尼结构是一样的，只是调节机构多了一个位置，锁死挡板可以停留在中间位置而已。

<图 2-8-1 RL 阻尼>

9.         踩踏平台调节机构(FOX RP系列，CTD，Rockshox RT3等等)

上面提到过，踩踏平台式依靠低速单向阀来工作的，而该阀门的阀值可以调节，阀值越大，踩踏平台越硬朗。

其实同一厂商同系列的（甚至不同系列的）后胆，内部结构都是大同小异，甚至完全一样，最大区别还是外观能看到的东西以及价格。列出维护一些FOX后胆时拍的照片，详情请自行脑补。

<图2-9-1 调节凸轮>

Dinedane

三，        常见故障以及维护的概念

1，  基本概念。

l  如果你觉得自行车是不需要维护的，连链条也懒得清洁上油的，请跳开这章。

l  你对它好，它才对你好，大渣好才是真的好。。。。。。

l  你花钱买回来一个前叉/后胆时，你购买的只是头一两年的性能和以后的使用潜力，继续用下去，保养维护必不可少。有定期适当保养的避震器用个十年八年绝对不是问题，维护保养是延续生命，而不是额外投入

l  不要老说，XXX的XXX前叉怎么比我的润这么多？你问问自己该做的事做了没？ 避震的性能好不好不是看你买的多贵，而是看它有没有保持在最佳状态。 一只好好保养的神叉，按下去比一只疏于保养的FOX润多了，虽然没人肯花钱保养神叉。（当然我也不是说神叉的实际性能比FOX好）

l  维护保养，是要付出的，无论请别人做还是自己做，都要付出金钱或自已的时间精力，不同形式而尔。想要性能良好的避震器，这是你不能逃避的。

2，  关于维护周期

FOX 官方规定的后胆维护周期<图3-1-1 FOX>

FOX 官方规定的气叉维护周期<图3-1-2 FOX>

FOX 官方规定的弹簧叉维护周期<图3-1-3 FOX>

按照这个标准来看，国内玩家99%以上的后胆都是超出维护周期的。

<图3-2-1 反面例子>

如果发现你的后胆有以下现象，就证明已经超出维护周期或出现故障了：

l  活动感觉干涩，内管上干燥，运动中一点油都不会带出来

l  气胆在压缩初段完全没有液体挤压声。后胆在初段1CM左右运动时，活塞会经过正负气串气槽，气室润滑液充足时，会听见“吱吱”的液体挤压声。(参见上面章节的气室原理)

l  调节拨杆手感变软，踩踏平台变弱或消失。（详请在下面一节讲述）

l  调节拨杆等位置漏油 。属于严重故障，继续使用可能会造成进一步损坏。（详请在下面一节讲述）

l  内管先是不带出油少量油或不带出油，而后突然在一段时间内带出很多的油。

3，  常见故障分析及易损部位，磨损易发部位，磨损成因，油污染成因，以及后果 – 漏光油的图片，IFP撞击等，

l  主气室密封磨损造成“收缩卡死”(缩阳)。所有橡胶密封圈都会老化与磨损，尤其在缺乏维护的情况下，一来润滑油减少增加摩擦力，二来摩擦产生的碎屑会进一步加快磨损速度，造成恶性循环。后胆/前叉的其他活动部分也是相同的情况。

<图3-3-1磨损的和新的>

  

<图3-3-2 缩阳示意图>

l  行程管外密封磨损造成“内管漏油”或漏气。原装FOX后胆使用特殊的唇形密封圈，在缺乏润滑和常规维护的情况下，从尘封进来的异物容易累积在该处，时间长了容易造成磨损。磨损发生时，一开始会带出比较多的润滑油，磨损继续扩大时，负气室的气会漏出，因为后胆在每次回弹的时候都会平衡正负气室的气压，所以进而造成主气室的气也不断泄露。长期在这种状态下使用，更会加速行程管表面的磨损。

<图3-3-4 尘封与密封圈>

l  调节杆密封损坏导致漏油。 FOX RP23等RP系列后胆，RL,RPL乃至CTD后胆都经常出现从调节旋钮、踩踏平台、锁死拨杆处漏油的故障，这里的密封圈就是罪魁祸首。由于这两个密封圈尺寸较小，尤其是踩踏平台调节杆的密封圈，长期承受IFP气室带来的阻尼腔压力，出现密封圈挤出密封槽的现象，进而损坏并漏油。一旦此处出现损坏，由于阻尼腔受到IFP气室的高压力，阻尼油很快便漏光。

一般可以通过拆解清理，以及更换密封件来修复。

<图3-3-5 密封圈>

阻尼油泄露的同时，由于油腔内的阻尼油减少，IFP会不断向上移动。这是，仍继续使用后胆的话，阻尼活塞在后胆压缩时向下运动，会直接撞击IFP，长期这样可能会造成机件损坏。笔者处理过很多漏油的RP系列后胆，绝大部分都是阻尼油已经漏光，有些甚至有IFP何阻尼活塞撞击的痕迹。严重警告！旋钮/调节拨杆处渗油的情况属于严重故障，应马上停止使用，立即进行维修！

<图 3-3-6 阻尼活塞撞击痕迹>

<图 3-3-7 >

l  长时间缺乏维护的后胆，阻尼腔内部积累大量摩擦产生的碎屑，且阻尼油会变质。严重污染的阻尼油会加速内部机件的磨损。

l  IFP气室由于体积小，气压高，因此存在泄漏的可能。应该说，肯定会泄漏。IFP气室压力下降时，首先可以感受到踩踏平台的效果变弱，末段支撑下降，如果是BOOST VALVE阻尼系统，整段的压缩阻尼都会变弱(Boost valve的原理将在第四章介绍)；随着气压的进一步降低乃至消失，回弹阻尼也会慢慢消失，最后整个后胆的阻尼完全失效。

4，  部分案例图片

<图 3-4-1 >

Dinedane

四，        后胆结构和工作原理 – 进阶篇

1，  大气室版后胆

l  FOX RP23, CTD, ROCKSHOX MONARCH系列后胆都有大气室版本，有些还可以通过加不同体积的垫块来改变气室容积。

l  就主弹簧部分（先不考虑阻尼线性），气胆的线性特征和弹簧胆的差别很大。弹簧胆（“圈状弹簧”）形变范围内，有固定的弹性系数，也就是说是线性的，弹性曲线成一直线，弹簧力与压缩距离成正比关系。（这是大致的情况，实际上，金属圈状弹簧也存在一定的末端效应，即弹簧胆在初段时的弹性系数会比较低，这里就不详述了）

l  气胆（正规学名为“气弹簧”）的弹力和压缩距离不成正比，弹性曲线是曲线，也就是常说的“非线性”。气弹簧曲线的普遍特点是，越往后段，弹性系数会急剧上升，理论上，当其时体积被压缩到无限小时，其弹簧力接近无限大。当然，后胆在设计时，气室长度肯定大于行程长度，所以仍会出现打底的情况。

<图4-1-1 气弹簧与圈状弹簧线性特征（概念图）>

l  避震厂商长久以来追求的其中一点就是，让气胆的线性特征尽量接近弹簧胆。其中一个方法就是，取用气弹簧压缩曲线的靠前一段，因为气弹簧压缩的前端是比较接近直线的。为了达到这个目的，就要加大气室总容积。 CTD后胆的大气室设计与RP系列不同，舍弃了外挂气室的设计，而改用大体积顶盖的设计，同时也允许在顶盖内加装不停体积的垫块，来改变体积，从而让车手可以根据自己的骑行风格来调整气胆线性。<图 4-1-2 RP 大气室>

<图 4-1-3 CTD 大气室版>

l  大气室版的后胆，相比普通气室的同系列后胆，其特点是线性较平滑，但末段支撑不足。这类气胆带来的直接感受是，更“润”、前段行程吃得快、对小震动敏感，而缺点是支撑很差，尤其是末段，容易打底。因此这类后胆适合贴地飞行的玩法，不适合大飞大跳。

<图4-1-4>

l  所以，在维护后但时，气室润滑液不能加太多，一般大厂商都有规定。例如FOX规定加到主气室的润滑液体积是2cc.

2，  DRCV的特点

l  DRCV其实也算是大气室的一种，不过它在主气室和附加气室之间有一个阀门，当后胆压缩到一段距离，活塞才会触发阀门，改变气室体积，实现两段不同的线性。

<图4-2-1 DRCV>

3，  PIGGYBACK 后胆原理和普通后胆比较

l  很多人都在问，想DHX那样的后胆，为什么要带个“副气室”在外面呢？其实那个分开放的气室是个IFP气室。和普通直列式布置的后胆相比，它只是把IFP气室移了出来。

<图 4-3-1  DHX AIR 剖面图>

l  优点：

                                     i.              由于阻尼油腔容量增加了，而且后胆运动时，阻尼油要经过整个阻尼棒，阻尼油的温升会较直列式的后胆要小。因为阻尼油的运动粘度会随温度变化，温度越高，阻尼油运动粘度下降，阻尼效果会下降。

<图 4-3-2 粘度-温度>

                                   ii.              阻尼系统经过的地方多了，阻尼调节就不限于阻尼活塞，可以在油路流经的位置设置更多的调节阀门，例如高速阻尼调节，高速回弹调节。最极端的例子就是CCDB，分别设置了高速、低速的压缩、回弹阻尼调节。

<图 4-3-3 RC4 CCDB>

                                 iii.              由于IFP气室分开布置，可以实现IFP气室气压调节、体积调节，车手可以根据不同习惯或不同需要，通过改变IFP气室体积或气压来获得需要的线性特征。

l  缺点：

                                     i.              重量增加。由于结构复杂了，部件多了，所以重量增加了。

                                   ii.              安装尺寸受限制。由于单独布置的IFP有一大坨，所以一些车架，或一些车架的某些尺寸不能安装PIGGYBACK后胆

                                 iii.              维护难度和维护成本增加。很简单的道理，东西越复杂越容易坏，修起来越麻烦。

4，  DHX 的IFP调节机构 <图 4-4-1>

l  IFP气压高，带BOOSTVALVE的后胆在全段行程都会获得更大的压缩阻尼。

l  IFP体积小的话，末段的曲线会更陡峭，增加末段支撑效果

5，  高速压缩阻尼 – BoostValve与Shim

l  上面提到过几次的BOOSTVALVE声称是FOX后胆的当红技术，它究竟是什么东西？

l  按照常看见的说法，BOOSTVALVE是一个“位置敏感”的阻尼系统，在行程后段提供一个“无穷无尽”的感觉而又防打底。FOX官方的说法是：Boost Valve provides a feeling of endless travel and plushness like that of a downhill rig, but with with XC pedaling efficiency.

l  气室，官方说得玄乎其玄，其工作原理气室是利用压力差实现的。这个BOOSTVALVE气室是单向阀的一部分，BOOSTVALVE外界的压强越大，单向阀的阀值越大，在初段，BOOSTVALVE与低速阻尼相配合，体现为对踩踏平台的支持；在中后段，体现为控制油路流量，实现末段增阻，强化末段支撑。

l  至于为什么FOX把它称为“位置敏感”的阻尼，是因为，阻尼腔的压力在IFP气室的作用下，越往下压会越大。不明白的请复习第二章关于IFP的部分。

<图4-5-1FOX CTD BOOSTVALVE>

l  其实BOOSTVALVE根本不是什么新奇玩意儿。看我N年前拆解的MANITOU SPV后胆，阻尼活塞里面有一个样子差不多，功能一模一样的东西呢！当年MANITOU宣传的SPV的核心就是这东西。

<图4-5-2 4WAY>

l  上述BOOSTVALVE称为“位置敏感”阻尼，而传统的SHIM片结构的高速阻尼则是“速度敏感”阻尼。SHIM片实际上就是片状弹簧。片状弹簧的弹力与它的形变量有关，而不受周边阻尼油压力的影响。片状弹簧的形变量，与油路截面积成近似正比，而弹簧力与形变量成近似正比，所以传统的SHIM片结构阻尼被称为“速度敏感”阻尼。

<图 4-5-3SHIM 片>

l  位置敏感阻尼和速度敏感阻尼没有孰优孰劣之分，只是表现风格不同。老外很多人不喜欢FOX RP系列的BOOSTVALVE位置敏感阻尼，把它改装成传统的速度型阻尼。

Dinedane

五，        后胆相关特性的更深入研究

1，  SHIM

关于上述提到的SHIM片结构的速度型阻尼，若要对避震进行微调，如何去计算以及改造思路。

改变阀门SHIM片是对前叉/后胆个性化微调的重要手段，不过，家庭观众切勿模仿，否则后果自负。。。

如果你要自己动手微调SHIM片构成的阻尼，除非你能回答以下问题：

假设后胆的一片0.2mm厚的SHIM片损坏了，你手头有一堆0.1mm 厚的同直径SHIM片，问要使用多少块0.1mm的SHIM片才能恢复原有线性？

(答案一个月后公布，我还记得的话)

由于涉及大量计算，实际效果需要进行大量比较测试，所以这个坑没那么快能填上，待续。。。

2，  IFP 气室体积、气压，对初段及末段的影响

对于PIGGYBACK型后胆，其优势之一是可以让用户灵活地设置IFP体积以及气压。这两者不同的设置足以改变骑行感受。

  

直列式后胆的IFP由于不能调节，只能在出厂时设定，或进行维护保养时重新设定。

PIGGYBACK后胆的IFP有一定范围可以让玩家调节，但其容积也是有原厂规定的基本设置。

除非你知道自己在干什么，否则依照原厂规定的IFP设置。我们维护后胆的时候，也是按照原厂的参数表进行设置，除非车友有特别要求，我们才会进行适当调整。另外，不同厂家、不同规格后胆的IFP值也不同。虽然在合理范围内也不是非原厂设定不可，但还是那句话，你要知道自己在干什么。

要准确地知道具体气压、容积对线性的影响，只能通过仿真计算，或使用专用仪器进行测试。关于这方面内容也是个大坑，待填。。。。。。。

3，  阻尼油-运动粘度

大家可能知道的是，什么什么前叉/后胆使用多少Wt的阻尼油。

大家很可能不知道的是，“多少Wt”(例如5Wt, 10Wt)是一个很粗略的标准。

“多少Wt”是避震油运动粘度表示的其中一个标准称为SAE运动粘度标准，而更精确的表示法是ASTM运动粘度标准来表示。

从下图可看到，ASTM运动粘度从20cSt到差不多40cSt的都可以标为“10W”.

SAE标准就好像以“比较高”、“比较矮”这样来表示身高；

ASTM就好像是以“身高XXX cm” 这样来表示身高；

<图 5-3-1 油粘度>

例如，Torco RFF 15Wt避震油，等于RockShox 10wt的粘度（代工关系），而这只油的实际运动粘度低于FOX 10Wt红色阻尼油，虽然FOX也是标10Wt.

不过别误会，这并不是说一定要用回原厂避震油，相反，使用不同粘度的阻尼油可以获得不同的使用效果和阻尼线性。原厂标准是为了适合大部分人的折中方案，在实际维护/微调中，往往使用不同粘度的阻尼油去达到想要的效果。理论上，只要是正规厂家生产的质量可靠的阻尼油，都可以代用。当然，粘度不宜偏离原厂规定的太多。

关于阻尼油的选用，“原厂”油品的实际代工产品等话题，选用不同运动粘度的避震油对阻尼线性的影响等，又一个巨坑，现在只是预告一下。

4，  后胆线性特征与车架线性特征

之前在第一章提到的车架压缩比曲线，现在稍微深入一点，但距离彻底研究还差很远，这个坑不比上面几个加起来小，因为这本来是车架厂商才去考虑的问题。

其实每款车架都有不同的压缩率曲线，每个厂家都说自己是最好的，究竟好不好没有一个绝对的标准。

例如有些车架上气胆的效果很差，但上了弹簧胆效果就很好，有些则相反。

再者，不同的骑手对不同特性的车架感受野会相差很远。

就后胆来说，其本质就是要综合 骑行风格-车架线性 来进行选择和设置，甚至定制微调。

首先，车架的压缩率曲线是这样看的：

<图5-4-1>

压缩比越高，就是后轮行走更大的行程，后胆才能压下去一定的距离；低压缩比则相反。

简单来说，行程处于高压缩比的位置，后胆更容易被压缩；行程处于低压缩比的位置，后胆比较难被压缩。

按TREK官网的说法，2008FUEL EX的压缩率曲线比较平缓，且是向一个方向的变化，就是说行程前、中、后段的线性都很接近，这样有利于后胆的调教。

而Mojo的前端压缩比很高，这样前端行程会吃得快；中段压缩比低，这样连续冲击时，后胆长期工作在中段的情况下，由于中段压缩比低，所以后段行程得不到充分利用；如果设置更低的气压，中段冲过之后去到末段，但由于末段压缩比又急剧回升，这样导致后段支撑不足，容易打底。 所以TREK的结论是，MOJO的压缩率设计令到后胆难以调教。（以上不代表本人意见）

不是说TREK官方这种说法不对，只是厂商宣传肯定是突出对自己有利的一点。事物都有两面性，像FUEL EX这种比较平缓的压缩率曲线的确是令避震的调教简单一点，但你也可以说其实这个车架的线性没什么突出之处。大部分VPP（或类似VPP的，如DW-LINK, KS-LINK等等）车架，其压缩率曲线都类似上面MOJO的U型曲线，这种U型曲线比较适合配合气胆使用。这是因为，气胆由于其非线性的表现，后段的曲线也是越来越陡峭，配合后段上升的车架压缩率，可以更好地利用后半段行程。

图上闪电和裤子的的曲线已给出，请自行脑补是什么的特性。

总之，没有最好的车架，也没有最好的后胆，只有针对自己的骑行风格，选择合适的车架+合适的后胆+合适的设置。毕竟后胆出厂时一般只有几种预设值，若要做到精益求精的话，则需要专业的人员从避震器内部对阻尼进行微调甚至改造。

关于车架压缩率与后胆线性的关系和研究，无疑是个天坑。

结语

不得不最后一章留下了几个天坑，因为这里任何一个话题都涉及专业中的专业，要说明白随便一个问题，写个几万字的论文都不嫌多，更别说需要大量的数据以及试验。这些都已经远远超出了什么拆解保养的范畴了，也不是本文的重点。

留下这几个坑，一来我们自己也有可以继续深入探索，而来也是抛砖引玉，期待其他专业人士分享观点和经验。

码字码得好辛苦，顺手再贴一些照片吧。

<图5-5-1>

<2014年5月6日 定稿              >

<2014年5月10日       完成配图整理       >